Ryanair mette in pericolo i passeggeri...

bah...

mi lascia perplesso… Non credo molto ai piloti che dormono poche ore… Poteva scrivere che erano sottopagati o altro, ma non leggo nulla a riguardo… Per l' economia carburante, qua in Brasile hanno approvato una legge per fare l' atterraggio più "planato" (non so i termini tecnici, non capisco nulla di volo…) ma al momento funziona da circa 1 anno e non ci sono stati incidenti… Se la compagnia è nella legalità, il resto sono chiacchere… Nelle navi da crociera è lo stesso… Ci sono persone che lavorano 13 ore al giorno senza vedere un giorno libero di ferie (del resto io l' ho fatto anche in Svizzera al casinò di Montreux) e sono ancora vivo. Alla fine è o così o te ne vai, quindi se il pilota ha abbastanza ore e un ottimo cv, perché non cambiare compagnia e poi fare la denuncia, anziché scrivere un libro con un nome fittizio… Adesso ci rimette la carriera, si è preso una denuncia, e finché non dimostrerà che c' è un reale pericolo in ciò che ha scritto, pagherà il suo avvocato che sicuramente non avrà una parcella Low Cost...

Credo che il libro possa contenere esagerazioni, ma anche (purtroppo) tante verita' gia' note agli esperti di settore.
Verita' (va detto) che pero' coinvolgono anche altre compagnie, e non solo la nota low cost, in nome del profitto contato anche sugli spiccioli e sul bicchiere d'acqua da rubinetto.

Tra queste ci sono le riduzioni dei margini riguardanti il riposo : tenete conto che i piloti devono sempre essere in condizioni perfette, per poter avere la lucidita' necessaria ad affrontare tutte le differenti situazioni che si possono verificare.

La questione dei consumi di carburanti (tolte le esagerazioni) e' abbastanza vera.

Per risparmiare si vola leggeri, quindi con un rifornimento che consenta di poter atterrare (in caso di maltempo) solo su un aeroporto alternativo : se anche quello ha dei problemi, sono cavoli.

Una delle concause ipotizzate sul disastro di AF 445 (il famoso aereo Air France scomparso nell'oceano, e ritrovato dopo tanto tempo), potrebbe essere (si sospetta) il fatto che i piloti di quel volo (al contrario di altri voli) entrarono troppo vicini alla tempesta sub tropicale, proprio perche' non avevano sufficiente carburante per aggirarla.
Questo (se e' vero) potrebbe aver scatenato l'infausta catena di eventi che e' partita dal ghiaccio sui tubi di pitot, fino alla disattivazione del pilota automatico con conseguente caos in cabina dovuto ai mille allarmi che suonavano, e alle informazioni mancanti (velocita' IAS ecc.).

E' facilmente credibile che Ryan faccia pressioni non indifferenti sul consumo di carburante, ma anche sugli atterraggi in condizioni meteo limite.
E' vero che la decisione finale spetta al comandante, pero' e' noto che certe pressioni possono influenzare gli equipaggi, al punto di tentare anche l'estremo pur di non incorrere in richiami o cose simili.

Queste cose non riguardano solo ryan, ma anche altre compagnie, e sono facilmente leggibili su siti di aviazione, o di piloti (come ad esempio manuale di volo).

Non si arriva alle esagerazioni ipotizzabili sul libro, ma in ogni caso (purtroppo c'e' da dire) c'e' del vero...

Altra cosa interessante fu la catena di incidenti (lievi, ma pur sempre incidenti) dovuti ai subappalti : ricordare il caso "alitalia -carpatair)?.

Quindi nella deregulation dovuta alla continua corsa al risparmio (e ai profitti per concorrenza), c'e' si il rispetto delle normative internazionali sulla sicurezza, ma con margini sempre piu' strimizziti.

...e se consideriamo che Ryanair è stata l' unica compagnia al mondo ad aver chiesto di far volare i passeggeri "quasi" in piedi appoggiati a piccoli strapuntini: guardate!!!!!

o addirittura di far pagare un euro l' uso del bagno... che poi vorrebbero anche togliere dai loro aerei per quei 5/6 posti in più...

Non mi stupisco e alla fine credo anche a quelle voci che girano in un Pub a Ciampino, che è frequentato dal personale di bordo Ryanair perché è vicino all' aeroporto e in perfetto stile irlandese, che dicono che hostess e steward, scesi i passeggeri, prendono stracci e aspirapolvere e puliscono!

Ryanair e' molto furba, ed ha permesso di far viaggiare certe notizie insensate, all'insegna del "non importa come se ne parli, basta che se ne parli". (pubblicita' gratuita).

Sulla stessa filosofia, ai tempi del primo crollo di Alitalia, aveva pellicolato i suoi aerei con la scritta "arrivederci Alitalia"

In questo modo ha fatto circolare (nel bene e nel male) il suo nome, cosciente del fatto che i suoi passeggeri tipo, avrebbero dimenticato le scorrettezze, accecati dalle condizioni vantaggiose delle sue tariffe.

Questo per dire che la storia dei passeggeri in piedi e' uno strafalcione, peraltro irrealizzabile.

Non e' falso invece, che in aeroporti come Caselle, Ryan abbia ottenuto corsie pedonali per la discesa a piedi dei suoi passeggeri, dato che la compagnia risparmia sulle navette e sul loro costo.

Due esempi raccontati per ridimensionare le notizie su questa discussa compagnia.
D'altro canto se i passeggeri vogliono il prezzo stracciato, non possono che ottenere in cambio un servizio stracciato.



Questo non lo so, ma potrebbe essere verosimile vista la politica della compagnia.

La questione dei riposi dei piloti è in realtà molto più seria di quanto non si pensi.
La mancanza di lucidità dei piloti provocata da poco riposo ha provocato numerosi incidenti.
In America da 7 anni circa (se non ricordo male) è stata regolamentata la questione a seguito di una serie di incidenti.
La carenza di riposo in un volo normale, in linea di massima, non è un problema ma la piena lucidità mentale entra in gioco nelle situazioni di "emergenza", quando il pilota non si deve limitare a decollare e atterrare ma deve affrontare situazioni di stress, In questi casi una piccola anormalità se non si prendono le decisioni giuste può trasformarsi in un'emergenza o anche in un near miss o, nei casi peggiori, in un incidente.
Ricordiamoci che nelle situazioni di anormalità è il pilota a fare la differenza, sono le sue decisioni... decisioni che spesso devono essere prese nel lasso di pochi secondi... immaginate un'anomalia che si presenta 3 secondi prima di raggiungere la V1 (velocità di "non ritorno" dopo la quale non puoi più abortire il decollo)... secondo voi è più probabile che prenda la decisione giusta un pilota ben riposato e che non rischia il licenziamento se quell'anormalità poi si scopre che era un falso allarme oppure un pilota che ha dormito 4 ore e che sa che probabilmente lo compagnia poi lo licenzierà o gli appplicherà qualche sanzione?
Prima ero un assiduo viaggiatore "ryanair" ma da quando ho fatto dei corsi sulla sicurezza aerea ed ho iniziato a lavorare in generale nel campo della sicurezza non ho mai più acquistato un biglietto ryanair... premesso che in generale ho sempre avuto paura di volare in quanto cagasotto

Quanto detto da Cripod è vero.
I piloti (il Comandante nello specifico) rappresentano la massima autorità in volo.
Ed è questo il problema: in volo.
Ma a terra poi spesso non vengono ascoltati e/o non vengono accolte seriamente le loro richieste, le quali sono richieste serie dettate da chi su quegli aerei ci vola per davvero e quindi sa bene di cosa parla.
I casi storici di "indifferenza" alle richieste dei piloti si sprecano.
Basta pensare alla strage di Linate.
I piloti lo dicevano da molto tempo: "le scritte sono logore, sistematele", "mettete il radar di terra, montatelo".
Queste voci entravano nell'orecchio della burocrazia da una parte e uscivano dall'altra.
Risultato?
Sappiamo tutti come è andata a finire (e chi aveva ragione, se i piloti, o la burocrazia!).
Non solo.
I piloti che sulla base di dati concreti (e quindi affidabili) denunciano della falle verso la compagnia vengono spesso licenziati.
Come dire "tu sai la verità? tienila per te e stai zitto se non vuoi ritrovarti a spasso senza lavoro".
A riprova che i piloti ci tengono alla sicurezza, ma alle compagnie importa principalmente l'interesse economico, e quando tale interesse viene minato da affermazione catastrofistiche (ma reali) dei piloti non ci si pensa due volte a farli fuori.
Naturalmente non tutte le compagnie sono così, per fortuna.
Alcune sono serie, altre meno.
La nostra Alitalia ad esempio non naviga in buone acque economiche, ma dal punto di vista della sicurezza dei suoi aeromobili è sempre stata tra le migliori al mondo, e lo è tutt'ora.
Magari con un prezzo al biglietto un po' più alto rispetto ad altri, ma per la (mia) sicurezza sono disposto a pagarlo ben volentieri.
La mia vita di passeggero vale più di una decina di euro risparmiati o di un bicchiere di coca cola non servito a bordo.

Il consumo di carburante è determinato da innumerevoli fattori di cui alcuni prevedibili, altri imprevedibili.
Non esiste un metodo di stima preciso.
Solitamente il consumo viene determinato a monte da una impostazione che si digita nel computer di bordo (FMC), nello specifico in una pagina chiamata Cost Index che prevede di digitare un numero compreso tra 10 e 100.
Questo numero si incarica di creare una sorta di "mappatura prestazionale" delle performance dell'aereo, cioè se digito.. chessò 90... l'aereo viene automappato per avere un certo tipo di spinta/rateo/consumo su tutto il volo (in questo caso una mappatura ad alte prestazioni).
Se invece digito 20 l'aereo viene mappato per avere prestazioni diverse (a basse prestazioni).
Purtroppo come è tipico di ogni mezzo che si muove tramite motori, prestazioni elevate vuol dire minor tempo a salire in quota, minor tempo a percorrere la tratta di crociera, più velocità, ma a sua volta più consumo di carburante.
Prestazioni basse significa più tempo a salire in quota, minor velocità in crocerà, più tempo di percorrenza, meno consumo di carburante.
Ogni compagnia ha un suo "Cost Index", lo decide lei e lo comunica ai piloti (i quali provvedono ad inserirlo nel computer di bordo).

Poi ci sono invece i fattori imprevedibili come possono essere i ritardi dovuti al traffico aereo, al vento in quota (sei trovi un bel vento frontale sulla rotta è inevitabile che consumerai di più del pianificato), ai temporali, ai mancati avvicinamenti, etc etc.

Tutto questo per dire che non è possibile far quadrare i bilanci attuando solo una "planata dolce".
Anzi ad essere più precisi si consumerebbe meno facendo una planata brusca e decisa, ossia tirare indietro le manette al minimo, estrarre gli aerofreni, e fare "affondare" l'aereo in fretta (ma ovviamente i passeggeri non lo gradiscono).
In quel modo ci si porterebbe da alta quota a bassa quota in poco tempo rispetto ad un volo planato in cui si percorre più strada.
Va poi considerato il profilo di volo segnato sulle carte, il quale prevede per ogni aeroporto delle procedure specifiche che si diversificano da aeroporto ad aeroporto.
Alcuni aeroporti permettono planate dolci e lunghe.
Altri aeroporti (magari circondati da montagne) prevedono procedure più repentine, cioè planate corte con un rateo di discesa più spinto.

A tutto questo va infine aggiunto il peso dell'aereo al decollo che, in base al numero di passeggeri e carico in stiva, cambia continuamente.

Per tutte queste ragioni è impossibile far viaggiare un aereo col carburante settato "al litro" per risparmiare.
Nessuno fa una cosa del genere.
Si imbarca sempre il carburante nel quantitativo per operare in sicurezza e che tiene conto di tutte le variabili prevedibili e imprevedibili.
Cioè col carburante si abbonda sempre (lassù sfortunatamente non c'è l'Agip per fermarsi a rifornire se ci si ritrova a secco).

L'atterraggio lungo planato non riduce i consumi ma li aumenta.
In alta quota i consumi di carburante sono nettamente inferiori.
In realtà conviene stare il più possibile in alta quota e poi scendere in picchiata, non so se viaggiate spesso in aereo, ma io ho notato che tutte le compagnie ultimamente utilizzano più spesso questa pratica

tu parli di mappature....ma come fai a mappare un computer su un aereo se non sai a quali fenomeni atmosferici o altro (quello che hai scritto tu, traffico aereo, temporali ecc ecc) vai a beccare una volta lassù? è automatico che la mappatura del carburante deve avere una digitalizzazione falsa del 30% in più.....o no?
cioè, se sai che da milano a palermo un aereo consuma "100" di carburante e tu lo mappi per quella tratta, come la mettiamo se poi in quota si presentano determinati fattori? in fase di mappa devi per forza digitalizzare "130" (non so se rendo l'idea)....la compagnia però si accorgerebbe che tu hai digitalizzato un valore "falso" in più....

e poi ancora.....tu dici che facendo planare l'aereo in fase d'atterraggio si consuma di più.. com'è possibile? va contro le leggi della fisica, se io ad esempio percorro in auto una discesa e ho poco carburante, metto in folle (snza marcia), o anche a minimo di 5 senza accelerare, e l'auto scende tranquilla senza consumo (quasi) di carburante rispetto a percorrere la stessa discesa in 4 o 3 marcia e a tavoletta....

La mappatura del "Cost Index" che si digita nell'FMC di bordo è determinata dalla compagnia aerea, e poco importa che sia 20, o 50, o 80.
Il valore deve essere quello che decide la compagnia e va digitato quello.
Una volta digitato il Cost Index va completata la programmazione dell'FMC inserendo i vari punti rotta, i dati meteorologici, il peso dell'aereo al decollo (cioè col carburante a bordo, bagaglio e passeggeri), e altre cosette ancora.
A quel punto il computer ti da uno stimato del carburante che avrai all'atterraggio (cioè il carburante residuo, non consumato, che rimane nei serbatoi).
Il Cost Index dunque non è propriamente un "consumometro", ma è soltanto un modo di dire all'aereo "cerca di volare in modo più risparmioso", oppure "cerca di volare in modo più prestazionale".
E' una sorta di mappatura macchina vagamente simile a certe auto sportive, su cui puoi selezionare modalità turistica, modalità sportiva, modalità da corsa.
QUI spiegano un po' come funziona.

Quello che l'FMC non può fare è dirti con precisione assoluta quanto carburante hai bisogno per fare "da - a".
Per cui gli aerei ne imbarcano sempre di più rispetto al pianificato, per sicurezza.
La questione è che se imbarchi troppo carburante l'aereo pesa troppo e quindi consuma di più, anche se hai digitato un Cost Index basso.
Se ne imbarchi poco, l'aereo pesa meno e consuma meno.
Va quindi imbarcato un quantitativo di compromesso che non sia ne troppo poco, ne troppo.
Non è quindi l'FMC (o il Cost Index) ad avere una digitazione falsa.
Il Cost Index e relativa mappatura centrano poco o niente.
L'unica cosa che centra è semplicemente imbarcare più carburante rispetto alla tratta da effettuare, in modo da assicurarsi (con qualsiasi valore di Cost Index, anche se fosse 100) una autonomia sufficiente che tenga conto anche di eventuali imprevisti (traffico aereo, ritardi, tempeste che ti fanno dirottare su un aeroporto alternativo, etc).

Una volta a terra poi ci pensa l'FMC a dire ai piloti quanto carburante è rimasto nei serbatoi.
Quel carburante ovviamente non andrà sprecato, viene annotato sui documenti di bordo, e quando l'aereo fa rifornimento si sa già quanto carburante aggiungere per riportare l'aereo all'autonomia prevista dal nuovo piano di volo (sempre abbondando un po', per sicurezza).

tornando a Ryanair, proprio giovedì scorso sono tornato da Cagliari, volo A/R circa 100 euro, durata circa un'ora e mezza, nessun problema.
Vedo solo ora che ho avuto culo in quanto l'aeroporto di Treviso è chiuso a causa della nebbia... pazzesco
Avevo sentito che c'erano anche problemi burocratici circa le "mappature" che non erano a norma... boh

... cmq il prezzo (100 euro A/R Treviso Cagliari) è addirittura meno caro assai che non andarci in macchina/ traghetti/ perdita di tempo, ecc... quindi benvengano questi voli

Costa di piu' il taxi fino all'aeroporto, che il volo.

Rettifico il mio parere su Ryanair:
che merda!!! più di 3 ore di ritardo. ...
Pare che ci sia una spia che non funziona e quindi stanno aspettando il tecnico da Bruxelles che venga ad aggiustarla....
Non ho parole!
Vi scrivo dall'aeroporto di Treviso fra un'imprecazione e un'altra.

Volendo per ritardi superiori alle 2 ore ti rimborsano il biglietto tramite carta di credito ma ormai. ...

Ri-rettifico... 4 ore e mezza. ... ma porca putroia!

Dovresti essere contento del ritardo, è per tutelare la tua sicurezza... mi preoccupo di più quando a fronte di un problemino tecnico si decide di partire lo stesso

Volo Ryanair annullato. .... per la mia sicurezza. ..

Sto ritentando stamattina. ..
Quo c'è gente che ha preso il lavoro a causa di questo, sono tutti incazzati, altri voli in ritardo anche di 6 ore. ..
Aeroporto fantasma. ..

Comprendo il tuo disappunto Ofelio, ma purtroppo ci sono delle cose tecniche che si posso scavalcare, e altre che non si posso scavalcare proprio per questioni di sicurezza.

Tutti gli aeroplani hanno una apposita MEL che i piloti devono consultare in caso di problemi tecnici.
La MEL (Minimum Equipment List) di cui puoi vedere una foto qui è sostanzialmente una documentazione tecnica redatta dalla casa costruttrice dell'aereo su cui c'è catalogato una lista di sistemi, strumenti, ed equipaggiamenti che, in caso di guasto o anomalia, permettono o non permettono lo svolgimento del volo.

Esempio, se si guasta lo strumento XXX, si consulta la MEL, e se sulla MEL c'è scritto che si può tranquillamente andare in volo anche senza quello strumento, allora si va in volo.
Se invece si guasta lo strumento YYY, si consulta la MEL, e sulla MEL c'è scritto che non si può andare in volo senza quello strumento, allora non c'è scelta, bisogna rimanere a terra e far riparare il guasto.
Se il pezzo è disponibile e/o ci sono dei tecnici in grado di ripararlo, il ritardo può essere minimo e si riparte.
In caso contrario il problema può comportare anche la cancellazione del volo, e l'aereo deve rimanere a terra finchè non arriva il pezzo ed il guasto viene riparato.

So che è una scocciatura.
Mi rendo conto che per un passeggero pagante, che magari ha urgente bisogno di prendere quell'aereo, è frustrante se il suo volo parte in ritardo o non parte proprio.
Ma non c'è scelta.
Quando si è lassù tra le nuvole e si ha un problema tecnico (che si sapeva esserci, ma lo si è ignorato, e si è partiti lo stesso) potrebbero essere guai molto seri.
E trovarsi nei guai è l'ultima cosa che vorrebbe un pilota e i passeggeri.
L'aereo è una macchina meravigliosa e sicura.
Ma complessa.
E alle volte basta un niente per renderlo potenzialmente pericoloso.
Anche una spia guasta (dipende che spia è) potrebbe rappresentare un problema.
O addirittura un pezzo di scoth.
Una volta un pezzetto di nastro isolante ha fatto precipitare un Boeing 757 (cerca su google "Volo Aeroperù 603").

Poi oh... tutto può essere.
Magari nel tuo caso è andata in modo diverso, magari hanno detto una bugia e non era vero che c'era un guasto a bordo, o magari era il pilota ad avere "le sue cose" e non voleva lavorare.
Tutto può essere, noi non lo sapremo mai.

Ok capisco tutto, ma almeno metti a disposizione un altro aereo, e poi è assurdo dover aspettare che venga il tecnico da Londra, se sai che non hai tecnici in loco metti a disposizione uno straccio di aereo sostitutivo invece di mettere in difficoltà i passeggeri, c'era gente che ha perso lavoro, neonati disperati che piangevano, una signora invalida che si è sentita male. .. e che cavolo!
Si sono appena degnati di darci un misero voucher da 5 euro per cena che nemmeno un panino ci potevi comprare.
E poi invece di ritardare la partenza di ora in ora avvisa prima che il volo viene annullato così ci si organizza e non si sta 2 giorni in aeroporto per niente