...volare! non la canzone! per davvero!

A proposito del pitot... non vorrei dire cavolate, ma mi pare che esistano degli aerei che hanno un sistema di controllo sui dati rilevati dal pitot incrociandoli con la velocità rispetto al suolo data dal sistema gps e i dati meteo, cioè in pratica fanno una stima fra velocità gps e velocità del vento (contrario o a favore) per controllare che la la velocità data dal pitot sia corretta.

Non ricordo se è un sistema veramente esistente oppure se era una teoria, ma da qualche parte devo aver letto questa cosa...

ZioK
non è affatto un' ipotesi, già il GPS di un cellulare rileva la velocità in auto con scarti ridottissimi pari all' 1 o 2 %, penso che sugli aerei sia già largamente implementata questa funzione in tandem con le sonde Pitot...

Ma mi vien da pensare: allora perché i piloti dell' Air France (Brasile/Francia) di 4 anni fa sono stati ingannati, o perché si sono fidati del solo rilevamento meccanico delle sonde ed hanno combinato quel cavolo di disastro?

ZioK, scaricati "Flightradar24"... è una ficata!

Il GPS però può dirti solo la velocità rispetto al suolo, non rispetto all'aria. Invece il sistema di cui parlavo io, sempreché non me lo sia sognato di notte, incrocia la velocità GPS con i dati meteo e cerca di approssimare la velocità dell'aria, ovviamente tenendo in considerazione anche la rotta del velivolo. Esempio, sei su una rotta 90 (cioè stai andando a est), la velocità al suolo è 800 Km/h e hai vento a 50 Km/h verso ovest, la tua velocità rispetto all'aria è di 850 Km/h.

Il dato risultante dovrebbe servire per verificare che la lettura del pitot sia affidabile.

Ah ecco! Ora mi ricordo dov'è che ho potuto sentire questa cosa: quando facevo i corsi di volo ULM (che non ho mai completato, ahimé!) era una pratica che ci consigliava l'istruttore, cioè verificare l'affidabilità degli strumenti di bordo anche incrociando i dati, quando possibile.

Comunque, per tornare al tema iniziale:

quello che sembrava un aereo trasparente e troppo futurista pare che sia più realistico che mai e dietro l' angolo...
una nuova generazione di velivoli che sono solo apparentemente trasparenti ma in realtà non hanno neanche un "buco" ma solo pannelli video. Questo per evitare punti fragili nelle fusoliere e così poterle costruire più leggere, per risparmiare...
...e se c' è guadagno è sicuro che tra non molto ce li ritroveremo tra i piedi... e, per quanto mi riguarda, si perderà il fascino.

Io dico che mi sto troppo divertendo col quadricottero e poter vedere i posti che conosco da una prospettiva impossibile...

Anche questo

Attento Zio a non confondere IAS con GS.
Nel tuo esempio la IAS non cambia, rimane invariata a prescindere dalla direzione e quantità del vento.
Cioè rimane sempre 800 anche se hai 50 di vento contrario.
E' la GS che cambia, diventa 750 perchè perdi 50 dovuti al vento contrario.

Che mi risulta non ci sono installati GPS sui liner.
O meglio magari ci sono, ma non gli viene delegato il compito di fornire dati attendibili per la condotta dell'aereo.
Quota e velocità sono dati rivelabili (attualmente) ancora dai sensori pitot perchè, grazie alla loro misurazione continua, riescono a rivelare istantaneamente ogni variazione di pressione e temperatura, che sono dati importantissimi per la condotta di un liner.
Un GPS per quanto sofisticato non è in grado di sapere cosa fa l'aria intorno a te.
Può giusto darti una stima della velocità e della quota, ma rimane sempre una stima, cioè la velocità che ti indica è basata solo su calcoli matematici fatti tra satellite e ricevitore.
Ma nel mezzo c'è l'aria.
E l'aria cambia continuamente, può essere calma, turbolenta, ci può essere forte vento laterale, etc etc.
Queste misurazioni necessitano di strumenti di misura che lavorano in real time e riportano dati precisi ogni millisecondo.
Soltanto possedendo di questi dati li si può dare "in pasto" ai computer di bordo che calcolano il modo corretto di far volare l'aereo.
Inoltre va prese anche in considerazione la "probabilistica", ovvero supponiamo che c'è un lieve discrepanza tra i dati forniti dal sistema pitot e i dati forniti dal GPS.
La domanda è: i computer di bordo a quale sistema devono dare retta?
Al GPS?
Può darsi, ma il GPS non sa cosa succede nell'aria in quel preciso momento, quindi le sue indicazioni potrebbero non essere attendibili per la sicurezza del volo.
Allo stesso modo anche i pitot potrebbero dare dati non attendibili (anche se è raro che succeda).
Per cui diventa difficile gestire il software e l'hardware di bordo e far capire ai sistemi a quali dati devono dare retta escludendone altri.
Tuttavia sono pienamente concorde nel dotare gli aerei di sistemi a duplice ridondanza GPS/Pitot che nei casi più estremi incrocino i dati al fine di rivelare tempestivamente quale degli strumenti sta fornendo indicazioni fallate.
Nel caso dell'Aeroperù 603 un sistema GPS avrebbe sicuramente capito che i pitot erano fallati, quindi li avrebbe esclusi dal sistema, preso l'autorità sull'autopilot, e fatto volare l'aereo ad una quota e velocità di "sicurezza" che permettesse ai piloti di dirigersi verso un aeroporto e - usando l'ILS - effettuare un atterraggio di emergenza basandosi sui dati "stimati" del GPS.
Insomma avrebbero potuto comunque salvarsi, non dico che sarebbe stato facile, ma almeno avevano molte change di arrivare a terra sani e salvi.
Comunque di questa cosa del GPS se ne parla da anni e credo che nel 2015 diventerà operativa su moltissimi liner.
Ovviamente non si tratta di "tom tom".
Sono un tantino più sofisticati.

Sì sì... lo so io cosa ci fai col drone!

Penso che tutti noi , che siamo intorno a quedta discussione, seguiamo "Indagini ad Alta Quota" e nei vari casi molti incidenti sono stati provocati dall' inganno della strumentazione di bordo falsata per vari motivi a cui si è aggiunto a volte il buio della notte o l' intensa nuvolosità.
Ricordo il caso di un aereo che, decollato di notte, si trovò apparentemente in overspeed... non avevano riferimenti a terra e i piloti avevano due possibilità, fidarsi dell' intuito, visto che erano decollati da poco, disinserendo l' automatico e fidandosi dell' esperienza o dar credito ai parametri ricevuti... credettero al computer e calarono i motori... andò a picco un' intera mandata di turisti tedeschi che era in vacanza a Sharm el Sheik...

Con un GPS almeno avrebbero saputo da che parte era la prua, a che altezza stavano e approssimativamente a che velocità...

si tutti noi guardiamo indagini ad alta quota penso... anche se ci stiamo spostando verso "immagini droni a bassa quota...."

quello che detesto di piu è un cazzo di insetto a santo domingo che si è fatto la tana dentro un pitot e per causa sua l'aereo è caduto in mare.

grazie EFIS per tutte le delucidazioni

Il problema non è l'insetto, è la manutenzione.
Se è riuscito a fare la tana dentro un pitot è perchè quel pitot non era coperto, non aveva sù il cappuccio che di solito si mette sui pitot agli aerei che stanno fermi per un po'.
Sull'Aeroperù 603 invece sono state coperte le prese statiche con lo scotch (lo si fa quando bisogna fare pulizia) e si sono dimenticati di toglierlo.
Ma il problema di base.... quello che fa veramente incaxxare... non tanto il fatto di dimenticarsi di togliere lo scotch, ma di usare uno scotch di colore alluminio.
Poca miseria ma si può essere così beoti da non capire che un scotch color alluminio si mimetizza completamente con la superficie dell'aereo e non si vede più??
Il comandante prima di andare in volo ha fatto la sua regolare ispezione intorno all'aereo, ma essendo di sera ed essendo lo scotch dello stesso colore della fusoliera non ha potuto vederlo!
Era impossibile vederlo.
Al che io mi chiedo, serve una laura di ingegneria aeronautica per capire che (quando si coprono i sensori) bisogna usare un materiale che abbia un colore visibile anche ad un ubriaco?
E così dannatamente difficile arrivarci?
Quello che a me fa arrabbiare di (alcuni) incidenti aerei è la STUPIDITA' che c'è a monte che ha causato tali incidenti.
Vedi ad esempio il caso dell'ATR 72 della Tuninter che è ammarato nel mediterraneo perchè la manutenzione ha sbagliato a sostituire l'indicatore carburante QFE: gli hanno installato il QFE di un ATR 42.
Ok che la manutenzione non deve sbagliare e fin qui siamo tutti d'accordo, ma il punto focale della questione è che in fase di progetto NON bisogna permettere che un QFE di un ATR42 possa finire erroneamente nel cruscotto di un ATR72!!
Basta fargli una forma diversa, una slitta diversa, i fori dei bulloni messi in modo diverso, un connettore diverso, e così facendo nemmeno un idiota potrà mai inserire un QFE sbagliato al posto di quello giusto, anche se è distratto.
Queste cose devono essere a prova di scemo, non si può continuare a stilare regole regole regole regole, e poi lasciare aperte queste falle disumane che rappresentano un vero e proprio insulto all'intelligenza e al buon senso.
Una "regola", qualsiasi essa sia, non potrà mai impedire di montare un QFE al posto di un altro.
E' solo una regola, ossia ciaccole, chiacchere, parole, nient'altro che parole.
Una slitta di tipo diverso o un connettore di tipo diverso invece se ne frega della "regola", impedisce concretamente e fisicamente che si verifichi un errore, ergo quell'accorgimento da prima elementare vale più di un miliardo di regole messe insieme.

Non solo.

Che tipo di laurea potrebbe servire per capire che, almeno durante il rullaggio (quindi con i sensori di bassa velocità a terra) se il tubo pitot non "sente nulla" vi è probabilità che sia guasto/coperto????

Ok magari durante il rullaggio le velocità sono troppo basse? ok ma in fase di partenza, prima del punto di non ritorno, moooolto prima, il pitot deve segnare! se non segnano o se hanno pareri discordanti (sono due) allora abortire!!!!

E' questo che rende le mie palle bluastre, in molti casi uno funzionava e l'altro no, quindi un indicatore era corretto e l'altro no.

Nel caso di quella bestia maledetta, durante il take off, si sono accorti che un indicatore segnava 80nodi, e l'altro era immobile. Primo errore, non abortire il take off, secondo errore, una volta in volo ci vuole una laurea in ginecoloavionica per decidere di "dare ragione" a quello che poc'anzi segnava 80 nodi? Serve una laurea in ginecoloavionica per decidere di abortire?

E badate ben, anche se partiva da santo Domingo, il volo era tedesco!

Per analizzare bene gli incidenti bisogna affidarsi alla registrazioni delle scatole nere, non ai documentari "indagini ad alta quota" che - per quanto interessanti - presentano un sacco di errori.
Ne cito giusto uno relativo al volo Aeroperù 603: il cockpit del B757 mostrato nel documentario è sbagliato, non ha gli strumenti standby (che invece sono presenti sui B757).

Detto questo, l'Aeroperù 603 non aveva i pitot ostruiti.
Erano ostruite le prese statiche.
Al che succede questo: l'anemometro funziona col principio che la velocità deve essere uguale alla pressione dinamica.
La pressione dinamica è uguale alla pressione totale meno la pressione statica.
Ed è qui il problema.
La pressione statica è quella che c'è sull'aeroporto ad aereo fermo, cioè al suolo.
Quando tu copri con del nastro adesivo le prese statiche non fai altro che "freezzare" la pressione statica che c'è dentro i condotti, cioè la pressione dell'aria che c'è effettivamente sull'aeroporto.
Per cui finchè l'aereo è al suolo la pressione statica che c'è nei condotti è corretta, non c'è nessuna anomalia.
Durante la corsa di decollo i pitot cominciano a prelevare la pressione dinamica e la comparano a quella statica. La quale pressione statica è comunque corretta perchè l'aereo, anche se sta correndo sulla pista, si trova comunque ancora al suolo!
Quindi gli anemometri durante il decollo funzionavano benissimo, indicavano le corrette velocità, i piloti hanno fatto il loro bel "crosscheck" a 80 nodi e tutto funzionava regolarmente.
Appena l'aereo ha preso quota sono cominciati i problemi perchè la pressione statica cambia, non è più uguale a quella che c'è al suolo, quindi il sistema pitot/statico inizia a dar fuori di matto e a fornire dati sballati ai computer di bordo.
Se al posto delle statiche fossero state otturare le prese dinamiche, allora sì che i piloti in fase di decollo avrebbero visto che la velocità non saliva e avrebbero abortito subito il decollo.

L'incidente dell'Aeroperù 603 ha messo anche in luce una sottovalutazione (o impreparazione?) tecnica da parte dell'equipaggio.
Ovvero la conoscenza dell'aeroplano.
Soprattutto per ciò che concerne due tipi di allarme: "il Too low terrain" e lo "Stall".
Il "Too low terrain" è azionato da uno strumento che è totalmente indipendente dal sistema "a capsula".
Non è un altimetro ti tipo barometrico che rileva la vicinanza del suolo.
E' un radar altimetro, che attraverso impulsi radio misura l'avvicinarsi del suolo.
Quindi anche se hai quote e velocità anomale, il radar altimetro è affidabile, bisogna dargli retta.
Un altro avviso è quello di "Stall".
L'avvisatore di stallo usa dei sensori a parte (non barometrici) che misurano l'angolo di attacco dell'aeroplano, quindi è anch'esso un sistema totalmente indipendente e affidabile a cui bisogna dare sempre retta.

Però è facile dirlo col senno di poi.
Quando voli di notte con strumenti che sembrano tutti impazziti e ti danno allarmi assurdi, non sai più di quali strumenti ti puoi veramente fidare.
Non c'era speranza, oramai erano condannati.

Strano che il fw non preveda un controllo sugli errori dei sensori.
Se tutti i dati ti danno a 1Km di altezza mentre il sensore statico dice che sei al suolo, avvisi dell'anomalia e usi gli altri sensori. Magari avrai un errore maggiore, ma almeno non vai per campi.

Il problema è che di sensori non ne hai più.
Se ti accorgi che gli strumenti cominciano a impazzire quando hai già staccato le ruote da terra non ci sono altri sensori barometrici che possono ridarti informazioni corrette su quota e velocità.

Teoricamente si potrebbe fare una procedura inusuale per riuscire a ricavare quei dati (quota e velocità).
La velocità si potrebbe rilevare attraverso il sistema GPS, ma tieni comunque presente che il GPS attualmente montato sui liner non viene usato a scopo di "sensore di velocità", ma si incarica soprattutto di calcolare la posizione geografica dell'aereo.
Il GPS non viene praticamente mai usato per rilevare la velocità.

Per rilevare la quota si potrebbe fare una procedura inusuale: depressurizzare l'aereo.
So già cosa state pensando: "perchè depressurizzare l'aereo??"
E' presto spiegato.
A bordo dell'aereo c'è un altro sensore di tipo barometrico, montato dentro l'aereo, all'interno.
Questo sensore misura la pressione cabina e la regola per mantenere una pressione interna pari a circa 1500 metri.
E' la cosiddetta pressurizzazione insomma, quella roba che non ci permette di morire asfissiati quando voliamo.
Sul B757 i valori di pressurizzazione possono essere letti sull'overhead panel.
Vedete quei tre strumenti a lancetta simili ad orologi?
Quello al centro riporta ALT ed è in tutto e per tutto un altimetro che misura la pressione barometrica interna e la indica come fosse una quota di volo.
Cioè... se lo strumento segna 2000 piedi significa che la pressione interna nell'aereo (la pressurizzazione) è stata resa identica alla pressione che troveremmo sulla cima cima di una montagna alta 2000 piedi.
Se lo strumento indica 3000 piedi significa che la pressione interna nell'aereo è stata resa identica alla pressione che troveremmo sulla cima cima di una montagna alta 3000 piedi.
E via discorrendo.
Cosa succede se depressurizziamo l'aereo?
Succede che la pressione interna ed esterna si equivalgono, quindi il sensore interno dell'aereo che è adibito alla pressurizzazione riesce a misurare ed indicare la pressione esterna, fornendo la quota di volo!
Capito il gioco?
Un aereo depressurizzato non è più a tenuta stagna, non c'è più una pressione interna che diversa da quella esterna.
E' come volare senza finestrini: le pressioni interne ed esterne si equivalgono, quindi il sensore interno può effettivamente misurare anche la pressione esterna e mostrare sullo strumentino ALT (quello in foto) la quota a cui vola l'aereo (es 3000 piedi).

Il problema di base è che i piloti non sapevano di avere le statiche fottute.
E volavano anche di notte, al buio.
Quindi giammai gli viene in mente di depressurizzare l'aereo.
Con tutti i guai che già avevano figuriamoci se si mettono a depressurizzare l'aereo!

Eppure strano ma vero, quella mossa gli avrebbe potuto far guadagnare uno strumento preziosissimo: un altimetro realmente funzionante che indicasse la quota corretta.

il problema efis è che io ho analizzato un probabile errore umano nel volo tedesco (lufthansa? non ricordo) in partenza da SDO e tu mi rispondi con l'aeroperu.

Sono d'accordo che indagini ad alta quota possa contenere errori in fase di ripresa, un pannello che non è quello, ho visto un B747 che poi durante il decollo aveva solo 2 motori, ma al di la delle esigenze di ripresa, il canale che lo trasmette è il National Geographics, e non Tele Bojon, con tutto il rispetto per gli abitanti di questo paesino.

Quindi si suppone che al di la del regista che ti inquadra un pannello sbagliato, i risultati delle scatole nere siano quelli che poi vengono ricostruiti nel video.

Alla partenza, un indicatore mi ricordo segnava come un 80 nodi, e uno dei due diceva "il mio non segna un emerito cazzo" .
A sto punto, se devo prendere delle decisioni, do' ragione allo strumento che funzionava invece che lasciare fare all AP.

Pardon, credevo che parlavi dell'Aeroperù.
Non conosco l'episodio a cui ti riferisci, ma se è come dici tu non bisognava decollare.
Durante il takeoff si fa apposta il crosscheck a 80 nodi per verificare di avere le stesse velocità sugli strumenti, e se non corrispondono bisogna abortire il decollo.
Meglio ritardare o annullare il volo piuttosto che ritrovarsi in volo con dei guai grossi.

se per caso volessi farti una youtubata, il video mi ricordo che si chiama "pericolo nascosto".


Uhm, ho provato a cercarlo "spiacenti, questo video non è disponibile nel tuo paese".

Magnamerde.

Lo puoi scaricare "via animale" oppure mettere nelle impostazioni di rete del tuo browser un proxy degli stati uniti e vedertelo, con tutti i rallentamenti conseguenti.
O meglio, visto che mi sembra strano che negli stati uniti mettano un video con descrizione in italiano, forse meglio un proxy svizzero.
Oppure ancora se come penso sei bravo con l'inglese, cercare la versione originale. Non dirmi che non ti ho aiutato....