Che macchina mi consigliate?

E' la coppia massima erogata dal motore, ed una volta veniva espressa in kgm (chilogrammi per metro), che detto cosi' non e' che chiarisca di molto le idee.

Senza entrare troppo nel tecnico, si puo' dire che se togli il metro (che serve per rendere specifica la variabile), ti rimangono i Kg che sono gia' un unita' a noi piu' familiari : una forza, che poi sarebbe la forza di trazione.

In realta' tale forza e' erogata al motore, quindi non ha ancora nulla a che vedere con la forza di trazione alle ruote, perche' di mezzo c'e' ancora il cambio e la coppia conica al differenziale, che sono anch'essi dei dispositivi che a pari potenza convertono i giri in coppia (o viceversa).

Quindi se volessimo definire la coppia motrice immaginando che tu sei un motore, e' un po' come immaginare la forza che la tua gamba esercita sul pedale di una bicicletta, moltiplicata per la distanza in metri dal'asse del pedale all'asse della corona dentata che supporta i pedali (per questo viene detta coppia motrice).

Non ti complico la vita col fatto che abbiamo due gambe e quindi la coppia tiene conto di questo (immagina il tutto come se pedalassi con un solo piede).

Viene da se che un motore con piu' coppia puo' erogare una forza motrice piu' elevata, che a pari massa di una vettura si traduce in maggiore accelerazione (che poi e' quella che chiamiamo "ripresa").

In realta' le cose non stanno proprio cosi', perche' di mezzo appunto c'e' il cambio, quindi quando viene dichiarata la coppia motore, i confronti si possono fare solo in presa diretta e con pari rapporto al ponte.

Ci sono vetture con motori che erogano coppia motrice inferiore, ma che hanno rapporti al cambio (e al ponte) piu' corti, ed erogano alle ruote coppie motrici (o forza di trazione se vogliamo) superiore.

Pero' a pari potenza, l'avere i rapporti corti ti da si una maggior forza di trazione (quindi accelerazione) pero' a spese della velocita' massima che per compensazione si riduce.

Nei Rally dove spesso non vengono richieste velocita' strabilianti e' in uso ridurre i rapporti al cambio, e spesso al ponte proprio perche' lavorando su percorsi molto accidentati e pieni di curve, l'accelerazione conta molto piu' della velocita'.

Nei treni, dove piu' o meno i diametri degli assi sono sempre gli stessi ed altri parametri sono piu' uniformi, si usa invece dare come dato la forza di trazione.

Le auto, avendo appunto diversi tipi di cambio, rapporti, diametri ruote ecc, si usa dare invece la coppia motrice, che essendo espressa in kgm ti rapporta tutte le forze all'unita' di braccio di un metro, consentendo cosi' di fare confronti tra le varie prestazioni dei motori.

Spero di non aver fatto grossi errori scrivendo velocemente ;-)

Ciao !.

ok, ora è leggermente più chiaro.....wikipedia in questo senso adopera un linguaggio molto più tecnico e quasi incomprensibile.....ma ritornando al quesito di prima??

che mi dici? d'accordo che sulle schede tecniche della casa madre non c'è di che fidarsi al 100%, ma perlomeno mi da un'idea. non mi frega che un auto faccia i 200 orari, mi frega molto invece che faccia un sorpasso (anche rischioso, visto che è pur sempre una statale a 2 corsie, 1 per marcia) in un nanosecondo.
la focus 1.6 110 cv di mio padre, in questo senso è molto valida, "apre" già ai 1700 giri.....ma appunto è di mio padre, non gliela posso togliere ogni giorno. e comprarne un'altra non so fino a che punto valga la pena.

l'hai centrata perfettamente.....anzi lo è di più visto che parliamo di mille euro contro 14-15mila

però per qunto riguarda il test di cui parli è molto difficle che un concessionario o un privato ti dia la macchina in prestito per un paio di giorni a kmetraggio illimitato.....quel test è sempre un test superficiale. t'accorgi veramente di molto poco in 1 ora.

ah mi era sfuggita........!

E' vero, però ti garantisco che pur conoscendo la mia auto sulla carta, appena l'ho provata ho detto... PERO'!!!
Il Test non ti dice tutto in un'ora, è vero...
Ma può farti accendere quella scintilla che ti fa dire LA COMPRO!
Io ho provato la mia, e grazie al Test non solo ho confermato le impressioni che avevo in partenza, ma le ho addirittura accentuate positivamente.
Nel tuo caso può servire se non altro a notare da vicino alcuni pregi o difetti delle auto che stai per scegliere.

uhmmm.....ecco qualcosa che mi interessa..
presa da non ricordo quale forum:

"La coppia e la potenza sono in stretta correlazione tra loro. Se a 1500 giri (ad esempio) ho 250 Nm vuol dire che il motore sviluppa una potenza di (250 x 1500/9550)= 39,1 KW = 53 CV. Visto che il valore di 250 Nm è tranquillamente alla portata di un 1500-1600 turbodiesel (di 100-110 CV) i 53 CV a 1500 giri diventano un'enormità, ed è chiaro che un eventuale confronto con un 1600 benzina aspirato (che a 1500 giri erogherà si e no 25CV) diventa impietoso, e anche un eventuale ripresa a pieno carico dai 1500 giri viene gestita meglio perchè grava su 53 CV e non su 25."

praticamente per avere un'idea dovrei guardare questo dato:
Max. Torque: = Coppia max:
240 Nm @ 1750 rpm = 240 Nm @ 1.750 giri/min

o roba del genere.

Avendo a disposizione i caratteri limitati, non potevo purtroppo scrivere tutto l'ABC di come si interpretano le prestazioni di un motore, quindi ho generalizzato sul concetto di "coppia motrice" affinche' se ne comprendesse il significato.

Piu' specificamente sul motore, le curve di prestazioni sono quelle che identificano appunto come va il motore in funzione dei giri.

Generalmente vengono fornite la curva di potenza, la curva di coppia ed il consumo specifico (che nulla ha a che vedere con i km/litro ecc.).

Cio' che non ho potuto spiegare prima (restando sulla coppia motrice) e' che considerando un motore in piena potenza, ai vari giri motore (da 1000 giri ai giri di potenza massima), la coppia non e' costante ma varia per diverse ragioni (rendimenti, fluidodinamica ecc.).

Oltre ad essere importante il valore massimo della coppia motrice, e' comunque importante anche sapere a quali giri la coppia massima si manifesta e in che modo.

Nei motori Diesel (a differenza dei motori benzina) per varie ragioni si hanno valori di coppia massima gia' a bassi giri, e questo spiega perche' sui Diesel si ha quella sensazione di un motore che non si siede mai, difficilmente traballa o tende a spegnersi quando magari ci si ritrova in salita, con marcia alta e in rilascio di acceleratore.

L'andamento della coppia motrice di un Diesel (grazie anche alla sovralimentazione) e' caratterizzato da valori molto alti gia' a 1000-1500 giri, e da un massimo che si manifesta sui 2000 giri per restare piatto (o quasi) sui valori massimi fino quasi al raggiungimento del regime di potenza massima.

Insomma, quello che conta nell'osservare e confrontare le curve di prestazioni (parlando della sola coppia motrice senno' non mi basta lo spazio) non e' solo il valore massimo di coppia motrice stessa (o torque), ma anche quanto resta piatta verso l'alto la stessa coppia in funzione dei giri motore.

Ad esempio : confrontiamo due motori che erogano 300 Nm di coppia a 2500 giri ma con andamento diverso...

Il primo li eroga in modo piatto : gia' a 1000 giri eroga ad esempio 150 Nm, poi a 2000 e' gia' a 280 NM raggiunge il picco a 2500 ma a 3000 giri resta sui 250 NM per poi scendere verso lo zero..

Il secondo motore eroga sempre 300 Nm, ma a 1000 giri ne eroga 50, e segue la curva (piu' bassa del primo motore) per raggiungere i 300 Nm a 2500 giri, ma subito dopo crolla verso lo zero.

Viene da se che il primo motore e' piu' elastico, e consente ottime accelerazioni gia' dai bassi regimi (non si spegnera' in salita, con tre roulotte attaccate dietro e piede in pancia), e consentira' di riprendersi molto bene in tutte quelle situazioni dove i giri motore si discostano dai giri di coppia massima, perche' la coppia resta alta anche agli altri giri.

Il secondo motore invece avra' molta grinta a 2500 giri, ma se per qualsiasi ragione (un rallentamento in salita ad esempio) si finisce a 1500 giri, il motore avra' una coppia cosi' bassa che stentera' a riprendere giri (la famosa ripresa) o in casi piu' estremi (le tre roulotte in salita) tendera' addirittura a spegnersi.

Per questo motivo i motori piu' sportivi fanno uso di turbine a geometria variabile perche' .... (continua)

le turbine a geometria variabile (piu' costose ovviamente), rispetto alle tradizionali turbine a Waste Gate, consentono di avere alte sovralimentazioni gia' a bassi giri, per via del tipo di regolazione della turbina stessa (piu' complesso, ma anche piu' delicato). e di conservare tali sovralimentazioni per range di giri piu' ampi.

Avere piu' sovralimentazione da bassi giri fino a regimi alti significa avere una curva di coppia piu' corposa, a dispetto invece di una sovralimentazione da turbina a Waste Gate che per sua costituzione viene erogata in modo meno costante , creando una curva di coppia piu' rotonda, che tende a scendere piu' rapidamente sia prima che dopo il valore di coppia massima.

Ho letto ora la storia delle turbine del 320d e devo ammettere che il problema e' davvero serio e complicato.

Il fatto e' che un turbocompressore e' un oggetto cosi' complicato, che al minimo guasto sono pochi coloro che sanno metterci mano e ripararlo : ne consegue che spesso anche per la semplice (ma sgradevole perche' non deve succedere) rottura della levetta che agisce sulle palette del geometria variabile, la maggior parte dei meccanici parte subito con la sostituzione del turbo gruppo, con i conseguenti inaccettabili costi.

Il problema puo' avere varie cause : il costruttore di turbine fornisce un catalogo, ed e' la casa automobilistica a scegliere in base a vari criteri (tra i quali ci sono anche i costi).

Non so con quale criterio BMW ha scelto la turbina da abbinare ai suoi motori, ma probabilmente in sede di sperimentazione gli e' sfuggito qualcosa, e questo non gioca a favore del marchio che peraltro continua a sfruttare la sua fama, ma non e' esente da politiche di riduzione qualita'/costi.

sei un grande in fatto di motori (lo sapevo già).....

cmq io continuerò a fare le mie ricerche, e vediamo di qua ad un paio di mesi cosa esce fuori.

cmq, si vocifera (sempre sui vari forum) che dal restyling del settembre 2008, il problema turbo bmw sembra essere sparito, indagherò, e cercherò qualche occasione del 2009.2010......('mmazza però che prezzi)

Nella scelta fai bene attenzione ad un altro particolare che puo' rompere le scatole non poco : il filtro anti particolato (dpf, fap ecc a seconda del costruttore).

Ci sono vetture di vari costruttori (in questo caso non italiani) che con quell'oscenita' (meglio non parlare ) hanno avuto problemi non da poco.

Io non so (o meglio lo so ma non lo posso dire) quali altre amenita' devono ancora mettere sui motori per far finta che siano innovativi.. ed ecologici.

Poi la cosa bella e' che a detta dei costruttori ogni modello che esce, consuma meno di quello precedente : se fosse davvero cosi', a quest'ora dopo decenni di riduzione di consumi , le auto non solo non consumerebbero carburante, ma addirittura ne produrrebbero a litri...

si. quel problema è stato superato ma ce n'è un altro ben più grave che mi ha portato a disfarmi della mia:
un errore nel dimensionamento della catena di distribuzione che se non porta a rotture improvvise (motore da buttare...) comporta una spesa vicina ai 3000 euro per la sostituzione (in teoria non prevista e per questo per farla bisogna buttare a terra il motore e sostituire anche l'albero motore perchè i cazzoni gli hanno calettato a caldo l'ingranaggio per la catena che si rovina per insufficiente lubrificazione...).

quindi fai attenzione alle bmw con il motore 2.0d annidal 2008 in poi, le catene saltano anche a 60.000 Km ed il difetto non è stato risolto nemmeno nei motori istallati sulla attuale serie 3.

io sono passato ad una peugeot 508 sw.

Per quanto riguarda la rottura delle turbine sul 320d, riguarda solo la prima serie da 163cv, dalla 177cv in poi (ora ha il 184cv) il problema è stato risolto.

che modello era la tua?
sei sicuro che non sia qualche modello sporadico?? perchè io mi sto informando da 3 settimane sulle 320d e di quest'altro problema non ne ho mai sentito parlare.....

sembra discreta, ma mi lascia perplesso la "molleggiatura" in curva tipica delle case francesi e.....i consumi.
come ti ci trovi? (sincero però)

zafina e insigna sono prodotte in germania, il nuovo suv che 'e uguale al chrzsler orlando ed altri modelli sono prodotti all' estero. Se glie lo chiedi nello specifico ai rivenditori te lo dicono. Comunque basta fare un giro in rete.

La differenza 'e tra modello e modello e non tra le singole auto. Le zafira sono prodotte in germania. Un' altra distinzione però 'e se i modelli sono import o esport. NOnostante quelo che dicano i rivenditori italiani e francesi le auto destinate al mercato tedesco sono rifinite meglio e a parità di prezzo hano dotazioni migliori.

Forse per quanto riguarda la carrozzeria non è più come un tempo che facevano i modelli esteri al risparmio, ma per le piccole cose comprare in germania conviene....

alternativa e il riemport dalla danimarca che costa decisamente meno, ma dubito che tu ci possa accedere dall' italia e probabilmente come caratteristiche è inferiore ai modelli a "prezzo pieno"

forse è off topic ma solo per citare un esempio.

La mercedes classe B 180 cdi e 200 cdi sono esattamente uguali, cambia solo la mappatura della centralina.

Ci sono quelli che comprano la 180 e si fanno rimappare la centralina risparmiando 4 o5 mila euro e perdendo 5 anni di garanzia mercedes sulla meccanica....de gustibus.

Non avevo mai sentito di sti problemi delle turbine della bmw, ma secondo le leggi tedeschi i motori vanno garantiti almeno 3 anni o almeno 100mila km....se capitasse cos'i di frequente la bmw sarebbe fallit.

Ma non 'ìe che si tratta di un pezzo del tagliano che va fatto ogni tot km e che costa una sassata? Qualcosa che quando vai dal meccanico di dice "hai fatto 80mila km, la bmw dice che devi cambiare XX, costa 500 euro ma il tuo funziona che faccio lo cambio o lo teniamo" e se non lo cambi e ti si scassa il motore a 85mila km le spese sono di 30 mila euro non coperte da garanzia?

No Emanuele, questo e' quello che si dice in giro nei forum, ma ti assicuro pur non conoscendo le strategie Mercedes (ma conosco quelle della maggior parte dei costruttori) che tra due motori con potenze diverse non cambiano solo le calibrazioni.

I particolari che nella maggior parte dei casi cambiano sono :

La turbina (che passa da Waste Gate a Geometria variabile).
La distribuzione
Alcuni particolari della testa
MAteriali vari per resistere a maggiori pressioni e temperature.

Poi e' chiaro che se metti calibrazioni diverse ottieni gli stessi risultati, ma con una differenza non da poco : nel primo caso ti fai i tuoi canonici 200 mila km e forse piu', mentre nel secondo spacchi tutto in un tempo non bene definito.

In realta' poi i motori resistono uabbastanza perche' la gente non sta sempre con piede in pancia, ma stai pur tranquillo che di vetture che hanno fatto il tuning, e che hanno speso tutti i soldi "risparmiati" in cambi di turbine e teste ne conosco a quantitativi industriali.

No Emanuele, i costruttori non sono cosi' criminali da vendere a 5000 euro soltanto le differenze di calibrazioni, e i veri intenditori lo sanno questo.
Chi mette in giro queste voci sono spesso coloro che hanno interesse a promuovere queste cose, che oltre ad essere illegali e a mettere a rischio l'integrita' dei motori (e soprattutto dei cambi), rischiano anche di alterare la sicurezza di vetture dove i motori, i cambi, e tutti i particolari meccanici sono stati dimensionati con coefficienti di sicurezza, che se alterati non garantiscono piu' la sicurezza del mezzo stesso.

P.S. : ho letto ora i dati tecnici trovando conferma che tra i due motori cambiano turbina, collettore, intercooler, e perfino il cambio e i dischi dei freni.

Quindi nei 4 0 5000 euro ci sono un cambio piu' robusto, una turbina a geometria variabile (che costa una schioppettata) e tutto il resto.

Chi divulga la favola che basta cambiare le calibrazioni, mette a rischio l'integrita' di motori, cambi, turbine e mette anche a rischio la sicurezza delle persone.

pensa che a me l' avevano venduta la bufala 2 rivenditori mercedes: uno specializzto in auto nuove e uno in usati e jahres auto.......si vede che l' officina non ha niente a che vedere con il settore vendite....

intanto i tempi sulla scelta si allungano......
abbandonata definitivamente l'idea bmw, sto valutando la nuova classe A200 mercedes

dai test drive (non so quanto di parte, anche di quelli di quattroruote c'è da fidarsi ben poco oramai), sembra rispondere esattamente alle mie esigenze.......i motori che devo scegliere sono tra il 1.8 cdi da 136 cv, ottimo in ripresa visto che "spinge" già dai bassi regimi, dicono che sia ben piantata a terra, e che non soffre troppo le buche, e la qualità degli interni sembra di buona fattura, senza scricchiolii vari. ma soprattutto i consumi a 130 orai si aggirano intorno ai 5 litri per 100 km.....ottimo direi.
stessa cosa dicasi per la motorizzazione 2.0 da 163 cv, ma con cambio automatico (e qui storco il naso.....sti cambi automatici non li digerisco, non sento "mia" la macchina).
unica pecca che il 5 passeggero dietro sta scomodo al centro, ma chissenefrega.....a me sta macchina sembra un piccolo mulo da viaggio anche sportivo...ed è quello che per me conta.

dicevo prima che i tempi d'attea si allungano perchè, visto che è uscita ora, non si trovano usati di un paio d'anni e il prezzo anche per le aziendali è ancora troppo alto....ma sono molto tentato a fare il sacrificio economico, anche se mia moglie, a buon ragione, mi frena. 23 mila (se scarico l'iva) euro a km 0 effettivamente sono troppi.

Molte officine autorizzate non hanno la dovuta competenza, altre invece possono avere interessi (te le mettono "a posto loro " le vetture)...

Le officine serie e competenti non si abbassano a diffondere queste bufale che fanno grande danno visto che portano alla manomissione di sistemi che sono gia' tirati al limite (con un po' di margine di sicurezza pero')..

Il fatto e' che se a una vettura cede il cambio in pieno sorpasso (o in curva) nessuno andra' ad indagare sulle cause, ed uscira' il solito "malore, maltempo o eccessiva velocita'".... (questo deve fare riflettere molto sulla sicurezza di tutti, non solo di chi manomette dispositivi automobilistici).

In ultimo, posso davvero assicurare che nessun costruttore si castrerebbe le prestazioni solo per vendere delle calibrazioni a 5000 euro..

Se si potesse produrre un motore potente a costo minore (riducendo il costo della vettura), si avrebbe un vantaggio enorme sulla concorrenza !.

I produttori sono molto attenti a cercare di raggiungere i target giusti : minimo consumo, massime prestazioni ecc..,
e se riuscissero a raggiungerlo senza sovraprezzi, si troverebbe la chiave per mettere alle corde la concorrenza.

E' chiaro che se per avere prestazioni superiori, occorre aggiungere componenti dispendiosi (cambio, turbina, distribuzione, freni maggiorati ecc.) cambia anche il prezzo finale del prodotto.

E' da qui che nasce la leggenda della bufala : uno vede sulla stessa vettura due motorizzazioni con basamento e testa simili (una da 140 CV e l'altra da 180 CV) dice che i motori sono uguali, e va a dire in giro che le case complottano contro i clienti perche' tra le due potenze, l'unica differenza sono le calibrazioni in centralina (che le faresti in poche ore lavoro).

Ma siamo matti? : ma qual'e' quel costruttore che e' cosi' matto da darsi la zappa sui piedi da solo facendosi poi fregare da concorrenti che mettono sul mercato prestazioni piu' competitive a minor prezzo?...

A volte succede che le motorizzazioni sono simili (dico simili ma non uguali) , ma le prestazioni cambiano perche' la vettura monta un cambio limitato in coppia, perche' il costruttore usa cambi gia' presenti su altri modelli (ri progettarne uno costa un bel po' di soldi !, e poi il set di freni ecc e' comunque diverso.).

Anche qui nascono le leggende : e' vero che i motori sono simili, ma se li calibri diversamente vai a spaccare il cambio, o la vettura e' meno efficiente in frenata : quindi se vuoi le prestazioni ti paghi il cambio di livello superiore (ma anche dischi freni e tutto il resto) ed ottieni le prestazioni.

Chi invece si permette di togliere le limitazioni alle prestazioni motore, di fatto infrange i limiti di sicurezza del sistema, esponendo tutta la catena a rischi facilmente immaginabili.

Va gia' bene che spesso le condizioni limite di rottura vengono raggiunte per periodi limitati, pero' quando avvengono nessuno te lo dice. Nessun re tuner incallito ti verra' a dire che il turbo si e' spaccato perche' lui gli ha fatto tirare il collo, e in caso di gravi conseguenze, nessuno ammettera' le motivazioni di certi cedimenti.

Questo e' tutto : era da tempo che volevo chiarire un po' questi aspetti.

...tutte cose che sospettavo, ma che i rivenditori in questione dicevano essere nel caso specifico della classe b 180/200 irrilevanti....anche se sconsigliavano vivamente il tuning.

Credo che il sistema frenante nelle versioni sport sia lo stesso, ma probabilmente il cambio, le turbine e sopratutto il tuning studiato a tavolino per favorire l' affidabilità a lungo termine e rispettare le rigidissime condizioni di garanzia tedesche e per mantenere i consumi sono ben diversi, anche se nelle specifiche non si vedono.

Il motore della opel 1.7 tdi che avevo prima di progettazione fiat e realizzazione honda lo preferivo di gran lunga a quella mucca del mercedes soprattutto per quanto riguarda sprint e ripresa (ma forse mi confondo per colpa del cambio a 6 marce), ma la mercedes mi fa i 190, se vado in autostrata a velocità di crociera 130 Km/h parto a saarbruecken e arrivo a firenze (ca. 1000 km) con un pieno, faccio il pendolare autostradale a 50 km di distanza viaggiando a 160/170 con 10 km di misto urbano curve curve dove si passa dallo stop and go, alle accelerazioni repentine da 0 a 70 Km/h e non faccio mai meno di 750/800 km con un pieno....per non parlare del fatto che se lascio la macchina a -20 °C per 24h parte comunque senza nessuna esitazioen.....

di sicuro la pubblicità costa il marchio di immagine pure -anche perchè le aziende che puntano sul fattore affidabilità non hanno problemi a sostituire una partita di macchine andando in perdita pur di mantenere nell' immaginario collettivo il sisnonimo di affidabilità- ma la differenza del lavoro degli operai pagati seriamente e messi nelle condizioni di lavorare in modo professionale -oltre che con la pretesa di farlo- si vede dai piccoli particolari.

La differenza tra i prodotti coreani, cinesi e probabilmente tutta la fascia consumer dei prodotti del marchio fiat non si vede nei progetti o nel design, ma nell' assemblaggio degli operai, nella professionalità delle officine, nell' onestà della rete di vendita.

A voglia che l' amministratore delegato Fiat vada a scrivere sul Sole 24ore che i tedeschi fanno concorrenza sleale nel settore automobilistico vendendo auto "sottocosto" o reimmatricolando come usato auto praticamente nuove. Le case automobilistiche puramente tedesche hanno investito meno in marketing e pi'u in officina, senza tra l' altro trascurare la ricerca. Gli operai sono pagayti bene e incentivati a comprare le auto del marchio per cui lavorano per vedere migliorati le proprie condizioni lavorative. Gli studenti tedeschi preferiscono comprare usato del gruppo Vw,Mercedes e BMW che auto nuove italiane. Non importa che l' alfa dia la pappa alla BMW in tutti i test o che la lancia sia più elegante della mercedes, la politica di vendere auto prodotte a basso costo in romania, e revisionate ancor più a basso costo in italia per venderle a prezzi paragonabili se non superiori a quelli delle concorrenti tedesche e svedesi dove gli operai sono pagati più dei nostri ingegneri non sta dando frutti.

La politica Fiat degli anni 80 è stata deleteria per non parlare dell' Attuale amministratore delegato che fa perdere incassi ogni volta che apre bocca.

Paradossalmente le auto italiane sono ottime nell' usato se uno se ne intende e sa evitare le fregature, perchè per i motivi sopra elencati si svalutano tantissimo e cercando per bene si possono trovare ottimi affari.