...volare! non la canzone! per davvero!

C'erano 136 persone a bordo, di cui 3 sono decedute.
Ho trovato i dettagli di quel volo su wiki.
Nonostante qualche piccola inesattezza che ho scritto precedentemente la vicenda si è svolta come dicevo: è stato sostanzialmente un errore di pilotaggio a causare l'incidente.

@lipzve

Era un A330 dell' Air France in volo dal Brasile verso la Francia... per quella cazzata, un problema di lettura della velocità che inganno il FBW, precipitò e i piloti se ne resero conto tardi perchè probabilmente si fidavano dei dati forniti dal computer.

Lo ricordo perchè seppi di questa cosa in albergo a Bangkok mentre mi apprestavo a salire sul gemello A340 per tornare in Italia.

Credo che lipzve si riferiva all'incidente del Aeroperu 603.
Sebbene possa sembrare incredibile questo volo si schiantò per colpa di un pezzetto di scotch!

Il primo commento di quel video è da incorniciare:



Eh si, proprio scemi 'sti ingegneri aeronautici a non averci pensato prima...

Mi sa che quel tizio non ha la minima idea delle implicazioni che ci sono nel fare un liner in grado di ammarare (e non "atterrare in mare" ). Scrivere commenti stupidi su Youtube è facile, progettare un aereo... un po' di meno.

No efis,

l'' incidente clamoroso con i problemi alle sonde Pitot su un Aibus A330 fu quello dell' Air France e accadde l' 1 o 2 giugno 2009.

NO
l'incidente del AF447 me lo ricorderei se ne è parlato un casino. (mi riferisco al volo Brasile-francia).
NO
l'aeroperu se non ricordo male non era un airbus
NO
l' A330 non è gemello del A340...uno è bimotore l'altro ne ha 4 ed è piu grosso
Se non ricordo male morirono solo i piloti e l'ingegnere di volo, ossia tutti i presenti.

Sempre se non ricordo male era un volo-test sul mediterraneo. Ricordo il particolare che i piloti nulla poterono se non sentire gli insulti che il FBW o chi per esso gli rivolgeva contro.....

per l'esattezza anche il volo AF447 ebbe un problema di ghiaccio nei pitot ma in questo caso i piloti credettero alla versione overspeed, nonostante l'orizzonte artificiale DOVEVA essere inclinato... questo sulla base delle ricostruzioni del discovery channel, io non c'ero...

Sì ricordo anch'io qualcosa di un volo test (con soli piloti e ingegneri a bordo) di un Airbus, finito male purtroppo, ma non ricordo che volo fosse.
Comunque a parte questo, i dispositivi avionici di bordo sui liners sono efficienti, sicuri, ben fatti, e non costituiscono un pericolo diretto.
Il problema è un altro: sono i dati di partenza.
Io posso essere il sistema più infallibile del mondo, ma se tu mi dai i dati di partenza inesatti arriverò ad elaborare conclusioni inesatte.
Vedi appunto la storia dei tubi pitot.
Se si ostruiscono come può un computer ragionare su basi sensate?
Non avendo i dati corretti da elaborare, impazzisce, si mette ad elaborare informazioni fasulle o di fantasia.
Per cui non sono i sistemi avionici ad essere inaffidabili, ma sono i dati di partenza ad essere "fallibili".
Nel caso del volo AirFrance AF447 (Airbus A330 con sistema FBW) e dell'Aeroperu 603 (Boeing 757 senza sistema FBW) abbiamo assistito ad una scena praticamente similare nella sua fatalità.
Entrambi volavano di notte senza riferimenti visuali.
Entrambi avevano anomalie al sistema pitot.
Entrambi avevano avionica computerizzata che è impazzita e forniva dati contraddittori.
Quello che emerge quindi da questi incidenti non è che la moderna avionica di un Airbus è meglio di quella di un Boeing o viceversa, bensì che - qualsiasi sia l'avionica a bordo - SE si guastano i pitot va tutto a ramengo perchè vengono a mancare completamente delle informazioni basilari per il volo: velocità e altezza.
E senza sapere a che velocità si vola, e a quale altezza si vola, diventa quasi impossibile volare.
Soprattutto per un liner e di notte (di notte si vola solo in modo strumentale).
Per cui bisogna stare molto molto attenti a queste cose prima di andare in volo!
Le informazioni di base dei pitot devono essere perfette, pena guai grossi.

Rimane comunque indiscusso che la maggioranza degli incidenti avvengono per errore umano, non per errore della macchina.
Il tassello debole di tutta la catena è ancora l'essere umano.
La macchina ha fatto balzi da gigante in avanti per garantire la massima sicurezza possibile, e oggi possiamo tranquillamente affermare che i liners sono dei gioielli della moderna tecnologia.
Ma se l'uomo sbaglia... non c'è gioiello che tenga.
A questo va aggiunta poi anche la sfiga.
In aeronautica si dice spesso che la sfiga non esiste, è sempre e tutto un errore.
Sbagliato.
La sfiga esiste eccome.
Ne è uno splendido esempio l'incidente (per fortuna risoltosi bene) dell'Airbus ammarato sul fiume Hudson.
Avere un doppio "flameout" ai motori causa ingestione di volatili non faceva parte del piano di volo o della macchina o di un errore dei piloti.
Sfiga pura al 100%.

Così come è stata sfiga l'incidente in decollo del Concorde.
Vai tu a sapere che l'aereo che è decollato prima di te ha perso un pezzetto di lamina metallica sulla pista!
Cosa potevano fare i piloti?
Cosa poteva fare la macchina?
Cosa poteva fare l'avionica?
Nulla.
Quel giorno la sfiga aveva deciso che il Concorde doveva cadere.
Ed è quello che è successo purtroppo.

si, concordo in tutto, ma per la questione dei pitot io (seppur sia solo un misero pilota al simulatore di un md80) insisto che se i tubi sono otturati e l'indicazione di velocità è sfalsata, bisogna guardare l'orizzonte artificiale! se è troppo inclinato, e non si ta salendo, è ovvio che non si è in overspeed...

Fra l'altro, mai sperimentato, solo intuito dal simulatore, credo che in overspeed vibri un po' tutto, mentre prossimi allo stallo no.

Beh, posso dire che più di una volta ho viaggiato con punte a circa 1100 Kmh e devo dire che l' eccesso di velocità si sente... eccome!

penso che i piloti abbiano più esperienza di me...

no, se hai viaggiato a 1100 non c'è altun eccesso di velocita perchè essa va rilevata in base all'aria.

Andando a HK ho viaggiato anche io a 1080 con vento in coda. il ritorno a 800..... non c'entra nulla, la velocità relativa è sempre la stessa. Andata ventaccio a favore (si chiamano correnti a getto) e ritorno contro.

EFIS mi corregga se sbaglio.... L'autopilot non permetterebbe mai di eccedere.

Ovviamente queste velocità si ottengono solo andando da Ovest ad Est e sono misurate al suolo.

È risaputo che un viaggio di 10 ore est/ovest al contrario, ovest/est, dura 40/50 min. di meno perchè, per quanto ne so, influisce la rotazione terrestre.
E sopra i 1000 kmh l' aereo, probabilmente per l' attrito dell' aria, ha un rumore dinamico molto accentuato e caratteristico.

La prima volta me ne accorsi su un DC10 Iberia, da Caracas a Madrid: all' andata 9 ore, al ritorno 7 ore e 1/2! e gran parte del viaggio a 1100 e oltre con un rumore non indifferente in cabina.

ok grazie per la delucidazione!
Si, la velocità che vediamo nei monitors lcd unita alla mappa è riferita al suolo, ma stai dicendo le stesse mie cose.

Se hai un vento in coda di 200 km orari, puoi andare a 1100, quello che mi pare strano è che le sollecitazioni del veivolo rispetto all'aria sono sempre quelle di chi viaggia a 900.

Magari in una tratta il tuo povero DC10 era piu scassato ...haha io andando ad Hong Kong non ho sentito tutto sta differenza fra andata e ritorno

L'orizzonte artificiale non ti può aiutare se non hai una corretta indicazione dell'altitudine e delle velocità.
Ad esempio quando un aereo è in fase di atterraggio tiene il muso leggermente inclinato verso l'alto, e l'orizzonte artificiale mostra che hai il muso verso l'alto.
Il problema qual'è?
Il problema è che ciò che mostra l'orizzonte artificiale è "dipendente" dalle altre indicazioni (velocità e quota).
Ovvero... durante il decollo l'orizzonte artificiale punta verso l'alto, ma la velocità e la quota sono in aumento, quindi stai effettivamente volando verso l'alto, stai salendo.
In atterraggio è l'opposto, l'orizzonte artificiale punta verso l'alto, ma la velocità e la quota sono in diminuzione, quindi contrariamente a ciò che mostra l'orizzonte artificiale non stai salendo, stai perdendo quota, stai scendendo.
Ora immagina di volare di notte senza indicazione reale della velocità, senza indicazione reale della quota, e con allarmi contraddittori dappertutto che ti danno informazioni errate... tipo che sei in overspeed, poi sei in stallo, poi ti dicono che sei a 3000 piedi (e non è vero)... poi ti dicono che sei a 280 nodi (e non è vero)... etc etc.
In un marasma del genere, e senza avere dei punti visuali all'esterno, il cervello ne esce pazzo perchè arrivi ad un punto in cui non ti fidi più di nulla e non sai più a quali strumenti dare retta.
Nel caso del volo Aeroperù 603, ad esempio, i piloti hanno effettivamente cercato di pilotare guardando l'orizzonte artificiale, ma non si sono comunque accorti di perdere quota.
Senza una reale indicazione della velocità non sapevano di avere una velocità troppo bassa e l'aereo stava lentamente planando anzichè salendo.


Di solito è il contrario.
Quando ti avvicini allo stallo l'aereo comincia a vibrare e a sbacchettare, e sul volantino si aziona automaticamente lo stick shaker che ti indica che sei prossimo allo stallo.
L'overspeed invece viene segnalato tramite un allarme acustico e una voce sintetizzata che urla "overspeed overspeed".
Durante quella fase l'aereo non vibra perchè è certificato per volare un po' oltre l'overspeed, quindi resiste bene.
Ma se ignori l'allarme e continui a spingere ancora la velocità allora si arriva ad un punto in cui sei prossimo al mach1 e la struttura, le ali soprattutto, cominciano a vibrare (fluttering) e sbacchettare (buffeting).

Efis:

ma cosa ne sai del fatto che andando verso est si può essere più veloci mentre verso ovest si va ad un 10% in meno?

E' corretto.
L'autopilot mantiene la velocità ideale "sentendo" i dati che gli arrivano dalle sonde, quindi sa quando c'è vento, quanto è questo vento, sente la temperatura, etc etc, e di conseguenza regola i motori per fargli mantenere sempre la giusta velocità.

E' corretto anche il discorso dei 1080 km/h VS 800 km/h.
La velocità che viene indicata sui monitor dei passeggeri è sempre la GS (ground speed).
Ma essa è indipendente dalla IAS cioè dalla velocità all'aria.
Il passeggero potrebbe effettivamente vedere che l'aereo corre a 1200 km/h, ma è vero soltanto in riferimento al suolo.
Per quanto concerne invece la velocità nell'aria essa non cambia: se l'aereo viaggia a 280 nodi (all'aria!) continua a viaggiare a 280 nodi all'aria.
Per comprendere bene questa "stranezza" bisogna fare l'esempio della barca sul fiume.
Supponiamo di essere su una barca e di avere due strumenti: uno che misura la velocità rispetto al suolo (cioè rispetto alla sponda del fiume), e uno che misura la velocità rispetto all'acqua.
Occhio!
Primo esempio.
L'acqua del fiume è ferma, io dò motore e porto la barca a 30 km/h rispetto al SUOLO.
A che velocità sto andando rispetto all'acqua?
A 30 km/h.
Secondo esempio.
L'acqua del fiume scorre a 20 km/h verso sinistra, io dò motore e porto la barca a 30km/h verso sinistra (cioè vado in direzione della corrente).
In questa condizione gli strumenti segneranno due velocità diverse.
Rispetto al SUOLO la mia barca procede a 50 km/h.
Rispetto all'acqua procede sempre a 30km/h!
Terzo esempio.
L'acqua del fiume scorre a 20 km/h verso destra, io dò motore e porto la barca a 30km/h verso sinistra (cioè vado contro corrente).
Che velocità avrò?
Rispetto al suolo starò procedendo a 10 km/h.
Rispetto all'acqua sempre a 30 km/h!

Capito la questione?
E' come camminare sui tapis roulant che ci sono negli aeroporti (avete presente quelle passerelle mobili che ci sono nei lunghi corridoi?).
Se io normalmente cammino... chessò... a 5 km/h, non è che sul tapis roulant cammino a 10 km/h!
Camminerò a 10 km/h rispetto all'esterno del tapis roulant, ma rispetto al tapis roulant stesso io cammino sempre a 5 km/h, non è cambiato nulla nella mia camminata.

Oppure pensate ad un treno.
Se sono sul Freccia Rossa e mi alzo a passeggiare nel corridoio, a quanto cammino?
A 5 km/h.
Ma rispetto al suolo risulto camminare a 350 km/h.

Con l'aereo è uguale.
L'aereo è immerso nell'aria e si sposta insieme ad essa.
Se l'aria è ferma, la GS e la IAS saranno coincidenti.
Se l'aria si muove mi "trascina" insieme ad essa (ricordate l'esempio della barca sul fiume), quindi le velocità rispetto al suolo cambiano, ma non cambiano mai rispetto all'aria.
Se quando volate vi capita di vedere che andate a 1200 km/h, sappiate che non state andando a 1200 km/h rispetto all'aria.
Soltanto rispetto al suolo.

Certo, è ovvio, ma questo accade solo verso est...

Una volta mi venne detto che c' entrava la rotazione terrestre (ma tramite QUESTO ho capito il perché) non nel senso che la terra sotto ti scappa o gli vai incontro ma perché ad alta quota ci sono venti più o meno costanti che vanno verso est.

E' dovuto alle correnti a getto e alle rotte.
Gli aerei non seguono le stessa rotta all'andata e al ritorno, le rotte cambiano spesso e creano variazioni dei tempi di volo.
Se poi ci si mettono le correnti a getto o la meteorologia in quota (venti, etc) la variazioni dei tempi di volo possono essere significative, anche di 1 ora o 2 in più o in meno.

Il discorso del "se vado verso la direzione X risparmio tempo perchè la rotazione terrestre bla bla bla" non ha fondamenti concreti.
Gli effetti della rotazione terrestre sul volo sono reali nello spazio dove non c'è l'aria.
All'interno dell'atmosfera invece l'aria si muove insieme alla rotazione terrestre, gli è vincolata addosso dalla gravità (altrimenti si disperderebbe nello spazio) e gira insieme alla Terra.
Tuttavia essendo l'aria un fluido e non un solido subisce delle perturbazioni con la rotazione della Terra.
Ossia sebbene l'aria giri insieme alla Terra, tale rotazione induce all'aria dei movimenti che provocano appunto gli stati meteorologici (correnti, venti, etc).
Questi movimenti poi vengono ulteriormente accelerati dal Sole che riscalda la Terra, quindi fa evaporare l'acqua, il vapore crea perturbazioni, le perturbazioni creano venti e correnti, etc etc.
Per cui è tutto in insieme di fattori a creare la meteorologia, e quando un aereo ci vola dentro ne subisce tutte le conseguenze e variazioni del caso.
Quindi è inesatto dire che un aereo ci mette meno tempo perchè c'è la rotazione terrestre.
E' più esatto dire che ci mette meno tempo perchè la meteorologia cambia continuamente (alle volte è a favore, alle volte a sfavore), e le rotte di volo cambiano anch'esse tra andata e ritorno.
Se trovano venti a favore ci guadagnano.
Se le trovano a sfavore i tempi si allungano, qualsiasi sia la direzione in cui vola l'aereo.

Esattamente.
La rotazione terrestre non centra nulla con i tempi di volo di un oggetto che vola immerso nell'atmosfera.

Supponiamo un esempio impossibile.
Supponiamo che tutta l'aria della Terra sia completamente FERMA, e supponiamo di essere su un elicottero (con autonomia illimitata) che va in quota e rimane lì a volo fisso, fermo, stazionario.
Se la teoria della rotazione terrestre che ti "sfugge sotto" fosse vera l'elicottero si ritroverebbe a fare il giro del mondo stando fermo!
Ma la realtà è un tantino diversa.
Anche se fosse possibile condurre un esperimento del genere noteremmo che l'elicottero non si muoverebbe di un metro dal punto in cui si trova, segno che aria ed elicottero girano insieme alla Terra.

Comunque andando da qui in America è fisiologico non poter superare i 950 kmh al suolo, al ritorno invece è sempre previsto poter andare per lunghi tratti a 1050/1100 (ho toccato anche i 1180!) tant' è che programmano arrivi e partenze con mesi di anticipo.

Le jet stream fanno miracoli.
Sulla Terra ne abbiamo quattro, due polari e due equatoriali, e tutte hanno un andamento a "onda", cioè non sono dritte, vanno su e giù.


Alle volte le jet stream si riescono ad individuare anche "a vista" grazie alle formazioni nuvolose che generano in quota.
Questa jet stream ad esempio è stata fotografata dal satellite mentre transitava sopra il Sahara-Mar Rosso.


Volare dentro una jet stream può creare vantaggi ma anche svantaggi.
E' pur sempre una corrente, e il volo dentro una corrente può indurre turbolenza.
Una volta un mio amico che è volato in America mi ha riportato che il volo era stato uno sballottamento continuo, tanto da non essere riuscito a dormire.
Probabilmente quel giorno la jet stream aveva le "sue cose".