Nomignoli...

Ok, allora possiamo cominciare con i treni visto che il mio nick ha a che vedere con quelli... : tanto con l'avviatore automatico non devi neppure piu' tribulare ad escludere il reostato senza temere che scatti l'interruttore extrarapido.
Poi finita la prima combinazione (serie) fai la solita spazzolata di shuntaggio (indebolimento di campo), passi alle altre combinazioni e quando hai escluso tutto il reostato e le combinazioni di IC, trotti come un caimano !

A questo punto si tratta di capire chi ha un nick legato alle navi e siamo a posto

non me ne intendo di treni, e non ci ho capito una mazza. Ma per far partire il treno non basta spingere una leva?

Dipende..

Adesso (come anche in certi aerei) c'e' il joystick piu' i rubinetti dei vari tipi di freno e l'elettronica che fa praticamente tutto.
Su alcuni treni c'e' una sola leva che gestisce sia la trazione che la frenatura (dosando quella pneumatica con quella elettrica).

Prima dell'elettronica di potenza invece era un po' piu' complicato.

Per regolare la velocita' dovevi escludere manualmente e gradualmente diversi pacchi di reostato (resistenze), guardando sempre all'amperometro per evitare di cadere in sovracorrenti dannose, ma dovevi farlo anche relativamente in fretta per evitare surriscaldamenti o addirittura fusioni del reostato.

In salita con pesanti espressi e con rotaie bagnate, era difficile prendere velocita' tale da poter escludere rapidamente ogni tacca di reostato ecc, e li veniva in gioco l'esperienza dei macchinisti.

Poi oltre al reostato la velocita' si regolava con la combinazione motori (serie, serie parallelo, parallelo : un po' come le marce di un'automobile) e in ognuna di queste combinazioni regolavi la velocita' escludendo appunto il reostato.

Poi c'era l'indebolimento di campo (o shuntaggio) che non ti spiego cos'e' fisicamente, ma si attuava quando escludevi tutto il reostato della prima combinazione (es. serie), premendo un apposito pulsantino che applicava i vari gradini di indebolimento di campo ai motori ( da tre a 5 livelli di IC se non ricordo male), e cosi' facendo potevi aumentare la velocita' per entrare nella seconda combinazione di motori, senza far uso di reostati, e dando anche respiro agli apparati di alta tensione.


Nella foto c'e' il banco di manovra in disuso di una locomotiva a reostato. Si nota bene la leva per la trazione, che puo' essere mossa su una corona che riporta tre archi dentati. Ogni dente esclude determinate configurazioni di reostato (non necessariamente una sola resistenza), mentre ogni arco e' relativo ad una combinazione motori. Il primo arco fa lavorare i motori in serie (massima forza di trazione, ma velocita' ridotta, come per un cambio automobilistico), il secondo li fa lavorare in serie-parallelo, ed il terzo in parallelo.

Al termine di ogni arco dentato, si dovevano applicare con un pulsantino i vari gradini di indebolimento di campo (che faceva aumentare la velocita'). Tutto cio' si faceva guardando sempre gli amperometri, che non superassero mai i livelli di corrente massima, pena lo scatto dell'interruttore extrarapido (una protezione).
Ovviamente, oltre a controllare amperometri e balle varie, si dovevano controllare i segnali, la linea e tutte quelle cose li.

Il giorno (tanti anni fa) che ebbi la fortuna di guidare un treno, mi resi conto che non era proprio semplice come sembrava, e se guardavi una cosa inevitabilmente rischiavi di perderne di vista altre tre..

Oggi l'elettronica ha cambiato tutto semplificando di gran lunga le cose. Anche la sicurezza e' aumentata, grazie a sistemi che riportano in cabina lo stato della linea davanti al treno, e pronti ad intervenire se il macchinista non risponde come dovuto alle informazioni che riceve.

Prima delle locomotive a reostato c'era il vapore, e quelli del vapore dicevano ai macchinisti elettrici che per loro era una pacchia guidare un treno : tempi che cambiano ! (scusate l'OT)...

La cosa piu' complicata era la gestione della velocita' : se (all'epoca dell'"analogico") superi la velocita' massima, son cavoli per ovvi motivi, se ci stai sotto prendi ritardo, ma nello stesso tempo devi guardare segnali, amperometri, manometri ecc.
E sto parlando di trazione singola.
Il bello era quando si tiravano i pesanti treni merci con piu' locomotive (trazione multipla) sulle rampe dei valichi alpini (es val di Susa).
Immaginati tre machinisti (due loco in testa ed una in coda al treno) che si capivano tra loro soltanto guardando amperometri e voltmetri, o ascoltando i vari fischi che avevano precisi significati...

In ultimo una curiosita' : spesso per far salire i pesanti treni espressi sulle ripide rampe del Dusino (tra Asti e Torino), veniva agganciata ad Asti una locomotiva in coda al treno.

Quando finivano le salite, il macchinista di coda aveva un dispositivo esclusivo (una specie di corda) che gli permetteva di sganciarsi dal treno : l'espresso continuava la sua corsa, ed il macchinista invece seguiva il regolamento (ben preciso per quella manovra) per fare retromarcia e tornare in stazione.

Come vedi non era sempre questione di una sola leva..

La chicca è l'indicazione scritta a penna sulla targhetta della velocità massima....un monito per i posteri......

Significa che se superi quella velocita' con quella fatiscente locomotiva, te la fai letteralmente addosso, con le dovute conseguenze...
Essendo la locomotiva in questione assegnata alle ferrovie siciliane, per praticita' l'indicazione e' stata scritta in modo localmente comprensibile....



Se riesco ti allego anche la versione friulana della stessa targhetta...

Parte seria : in realta', al momento della foto la locomotiva era accantonata, forse in attesa di demolizione o per fornire ricambi ad altre unita' ancora in servizio all'epoca della foto. Lo si deduce dal fatto che in cabina (peraltro in pessimo stato, con ruggine e segni di abbandono) mancano pezzi importanti come leve dei rubinetti dei freni e simili.

Grazie Kaiman per i dettagli sulla guida di una locomotiva, a me questi argomenti tecnici interessano sempre molto

Quindi i vari "scatti" che fanno le locomotive più vecchie quando accelerano sono dovuti all'esclusione progressiva dei gruppi di reostati? Perlomeno sulle locomotive in uso nelle ferrovie svizzere tipo questa riscontro la cosa (parlo da passeggero eh non da macchinista).

Ringrazio internet, perche' prima esisteva poca documentazione in merito, ed i misteri per gli appassionati come me erano tantissimi.



Si, e su quel tipo di locomotive si sentiva proprio l'avanzamento manuale dei vari scatti perche' essi avvenivano in modo casuale.

Su locomotive a reostato piu' recenti invece e' stato inserito l'avviatore automatico : un dispositivo dove regoli la corrente massima di trazione, e lui provvede ad escludere il reostato.
Ovviamente tale regolazione la fai con logica : se il treno e' pesante e sei sul bagnato o in salita, imposterai correnti piu' basse per non incorrere nello slittamento...
In questo caso gli scatti che dici tu sono abbastanza equidistanti l'uno dall'altro e ti rendi conto della sequenza di avviamento.

Nelle vecchie locomotive invece (come si vede dalla foto del banco di manovra) erano manuali, e ad ogni scatto il passeggero sentiva il classico colpettino di accelerazione.




Quella locomotiva e' un pilastro storico delle ferrovie svizzere.
Non ne conosco i dati tecnici, ma a giudicare dall'epoca di fabbricazione dovrebbe avere l'esclusione manuale del reostato.
Forse anziche' una leva dovrebbe addirittura (ma potrei sbagliarmi) avere una specie di volante, come le locomotive francesi.

E tante sono ancora in uso oggi, anzi alcune sono state pure rimesse a nuovo abbastanza di recente.



Si, mi pare che abbiano quella sorta di volante al posto della leva. Se non sbaglio una volta l'ho visto.

Nel film Cassandra Crossing, quel tipo di locomotiva era un po' la protagonista.

Siccome per esigenze di copione, parte del film fu girata in Italia (regista Carlo Ponti, e cast di eccezione), in questa fase utilizzarono una locomitiva italiana camuffata da svizzera.

Se si osservano le locandine dell'epoca si puo' notare come dietro agli ampi finestrini della locomotiva svizzera, si vedono dei finestrini piu' piccoli, che sono poi quelli delle locomotive italiane 645-646 che oltretutto erano snodate.
Infatti anche la svizzera (o meglio l'italiana svizzerizzata per camuffamento) era stranamente snodata, e di fianco presentava tutte le caratteristiche estetiche della locomotiva italiana.
Stessa cosa per molte carrozze, che "magicamente" durante il viaggio erano diventate carrozze italiane riverniciate in stile svizzero..

Ovviamente all'epoca non c'erano videoregistratori e neppure youtube, e certi particolari, volutamente inquadrati per brevi periodi non erano facilmente riconoscibili.

Era una piccola curiosita' su quanto popolare (a tal punto da essere maldestramente imitata nel cinema) fosse la locomotiva che mi hai linkato, anche se io mi sono riferito alla sua gemella in livrea verde anziche' rossa.

Dici questa?

Tra l'altro, in Italia la corrente di trazione per la ferrovia sulla catenaria di contatto è di 3000 V in continua giusto? Perché a Chiasso (dove lavoro) ogni tanto mi capita di vedere locomotive che arrivano con i pantografi abbassati e poi ne alzano uno una volta fermati in stazione. In Svizzera la corrente delle linee di contatto è di 15 kV alternata monofase a 16.7 Hz.

si, proprio lei anche se non ho ricordato bene il colore.



Sulle linee storiche l'alimentazione e' a 3000 V in CC, mentre le linee alta velocita' sono a 25 kV.

Adesso esistono locomotive che possono circolare su piu' linee con diverse tensioni, pero' i mezzi piu' datati devono ancora fare il cambio locomotiva, usando vari espedienti tra i quali anche quello dei pantografi abbassati.

Sui mezzi nuovi (soprattutto ETR) esistono dispositivi che consentono di viaggiare su linee con diverse tensioni.
Poi ci sono locomotive come questa , che hanno 4 pantografi dove ognuno di essi serve per un tipo diverso di alimentazione sulle varie linee dei diversi paesi.

In Spagna fino a qualche tempo fa, gran parte della rete aveva lo scartamento largo (binari piu' larghi o distanti tra loro, rispetto al resto d'europa) ed esisteva un treno in particolare (il Talgo Pendular) con un curioso sistema che consentiva di allargare o stringere lo scartamento (la distanza tra le ruote) a seconda delle linee che percorreva.

Peccato solo che le ferrovie italiane, concentrate per ragioni di interessi personali (e non collettivi) stanno smantellando tutto cio' che riguarda le linee tradizionali (compreso il traffico merci, oramai quasi inesistente), per spingere l'Alta velocita'. Per carita' non voglio dire che l'alta velocita' (tav esclusa) sia inutile, pero' nessun paese (Francia compresa) ha smantellato le linee tradizionali per spingere sull'AV.

In Francia si vedono ancora le stazioncine con i carri merce che trasportano legname (in Italia han tolto scambi e binari negli scali e le merci non si trasportano piu'), in Svizzera il treno offre ogni tipo di servizio, arrivando perfino nelle localita' turistiche ad alta quota, grazie alla meravigliosa Retica e al Glacier Express (rinomato in tutto il mondo).
Dimostrazione del fatto che il treno a bassa velocita' ha ancora un ottimo potenziale sia per la gestione delle merci, che la valorizzazione di luoghi turistici.
Ma vallo a dire agli amministratori italiani : sempre abbagliati dal profitto estremo, e mai attenti ai veri interessi della collettivita'...

Non so cosa c' entri tutto questo coi nick, però mi avete fatto tornare ai tempi che lavoravo per il controllo assetto dell' ETR450 (spero di non sbagliare sigla), comunque il Pendolino per capirsi.

Era nato tutto dal mio nick, che ha origini ferroviarie...

Etr 450 : che tempi ! e che occasioni perdute !!!:..

Il prototipo Y 0160 fu pensato nientemeno che negli anni 60, e realizzato negli anni 70, quando ancora il resto d'europa non sapeva nulla di alta velocita'.

Come sempre in Italia non ci abbiamo creduto, e si e' lasciato tutto nel cassetto ad ammuffire.

Poi nel 1976, l'ETR 401 fu assegnato alla linea Roma-Ancona per via della sua tortuosita', per dimostrare i benefici della cassa oscillante sulle linee tortuose tipiche del nostro paese.

Poi tutto fu lasciato a dormire nel paradiso delle occasioni perdute, mentre nel frattempo i francesi sviluppavano la loro alta velocita' in pianura, macinando successo dopo successo i vari record del loro TGV.

Come sempre, della serie : "visto che lo fanno gli altri lo facciamo anche noi", negli anni 80 fu di nuovo rispolverato il progetto del pendolino, ed assegnato alle varie linee italiane oltre che essere venduto a vari paesi stranieri, ma nel frattempo l'alta velocita' aveva assunto connotati ben diversi : linee deicate con ampi raggi di curvatura, velocita' massima 300 km/h (i 250 teorici del pendolino erano oramai superati), livelli di comfort ben precisi (la cassa del pendolino per via delle oscillazioni era molto stretta), e quindi il pendolino stesso e' stato in qualche modo declassato, e relegato verso servizi sempre meno prestigiosi.

Un vero peccato perche' dagli anni 60 al 2000 e per ben 40 anni avremmo potuto realmente dire la nostra in tema di alta velocita', e non solo con il pendolino, ma anche con i nascenti ETR 500 (progenitori dei frecciarossa), anche perche' in passato l'industria ferroviaria italiana era davvero in grosso vantaggio.

Gli ETR degli anni "del consenso" macinavano i loro record gia' negli anni 30 del secolo scorso, e stupirono mezzo mondo (anche oltre oceano) non solo per il loro grintoso design aerodinamico, ma anche per il concetto di elettrotreno che fu un innovazione tutta italiana, estesa poi ai treni leggeri a nafta, oggi impropriamente denominati "littorine".

L'Italia ha avuto molto da insegnare al resto del mondo, ma come sempre ha fatto scelte clientelari (vedi il concentrarsi per decenni solo sull'ingrata industria dell'auto), che le hanno fatto credere poco in certi settori, unicamente perche' qualcuno premeva affinche' si spingesse su altri compartimenti industriali.

Cosi' abbiamo buttato via decenni di vantaggio sul resto del mondo, per far spazio solo ed unicamente al mondo dell'automobile, il quale dopo decenni (di aiuti statali peraltro), ha deciso in modo ingrato di abbandonare il paese, lasciando in Italia solo qualche residuo produttivo.

Se questo paese avesse fatto scelte ragionate, anziche' pilotate dai soliti potentati, a quest'ora saremmo ben piu' avanti della Francia nell'industria ferroviaria, e non dovremmo subìre i suoi ricatti, come quello di costruire a tutti i costi la TAV, unicamente perche' la FRANCia e' leader della produzione di treni ad alta velocita'.
Questa e' la verita' sulla TAV : una linea costosissima ed inutile, fatta solo perche' la francia ci tiene al cappio per via del debito pubblico. Di fatto ci costrinse a firmare l'accordo tav, ricattandoci con la riapertura del tunnel del bianco dopo il restauro a seguito del grave incendio.