Scandalo volkswagen sulle emissioni

Rimane il fatto che la VW ha combinato una cazzata, e la colpa di tutto ciò che sta succedendo è sua.
Poteva evitarlo usando la sua tecnologia in modo sensato anzichè in modo truffaldino.
Quando dico "poteva" intendo dire che a partire da oggi è obbligata a farlo, quindi la tecnologia ce l'hanno adesso come ce l'avevano prima.
Bastava usarla in modo serio!
Sono loro (i tedeschi) i primi ad avere accolto favorevolmente il motore diesel, l'hanno inventato loro (Rudolf Diesel), l'hanno diffuso sostenuto e studiato per anni ed anni, sono stati i primi a portarlo in pista (AUDI R10 TDI) e a vincere la 24 ore di Le Mans con un'auto diesel.
Non c'è mai riuscito nessuno.
Loro sì.
Si potrebbe dire che i tedeschi sono i migliori al mondo in fatto di motori diesel, gli hanno cucito addosso una tecnologia impressionante utilizzando materiali d'avanguardia progettati da altrettante stimate aziende tedesche (Bosh ad esempio) espertissime in componentistica diesel.
I tedeschi hanno in mano il meglio del meglio per produrre diesel straordinari, moderni, puliti, e poi ti combinano queste cazzate?
Vergognoso.
Questo scandalo non è stata una offesa al mondo.
E' stata una offesa verso loro stessi, la loro tecnologia, la loro proverbiale disciplina tedesca, la loro storia automobilistica, i loro inventori.
Ci fosse qui Rudolf Diesel li prenderebbe tutti a calci nel culo, altro che scuse e complotti.

Anche Mazda si era concentrata sull'utilizzo di un propulsore particolare (il rotativo Wankel) ed è pure riuscita a vincerci una 24h di Le Mans (nel 1991). Il Wankel, che ha un drappello di entusiasti nel mondo, è pure quello un'invenzione tedesca, ma sulle prime auto che lo montarono (NSU) aveva grossi problemi di affidabilità, a causa di una tecnologia non ancora matura. Mazda ha raccolto dal dimenticatoio questo tipo di motore, l'ha reso più efficiente, più affidabile, più sportivo, ma alla fine l'ha abbandonato: era diventato un vicolo cieco, per consumi ed emissioni. Forse il diesel, e lo dico a malincuore, farà la stessa fine, o comunque rimarrà confinato, com'era al principio, ai trasporti pesanti.


vorrei vantare un difficile e lungo lavoro investigativo, ma in realtà è stato semplice e breve: letta per caso la notizia (su google news) che nel 2011 il JRC aveva rilevato su strade italiane, utilizzando metodi rigorosi, consumi ed emissioni maggiori del dichiarato, allora ho fatto una semplicissima ricerca incrociando 2011, car emissions, JRC (di cui peraltro ignoravo l'esistenza fino a l'altro ieri), et voilà.

Tra l'altro, stando al rapporto, il diesel emette tanti più ossidi di azoto (e altri inquinanti) quanto più lavora sotto carico, e nemmeno in modo proporzionale. E qui si batte nuovamente sulle ridicole condizioni di test: blande accelerazioni, bassa velocità, ecc. Non oso pensare cosa buttino fuori i diesel (compresa la mia auto) in piena accelerazione, a pieno carico, in salita, oppure a 130 km/h (e magari oltre) in autostrada.

Interessante, poi, sempre nel rapporto, è la prova delle auto con il ciclo di test ufficiale. Anche qui c'è una discrepanza, dovuta agli accorgimenti che le Case adottano sulle auto da test per far risultare meno emissioni.
Le auto di serie, ovviamente, consumano ed emettono di più.

La produzione di Nox e' direttamente proporzionale all'efficienza della combustione : questa e' la prima palla al piede del motore Diesel

La seconda e' che lavorando per eccesso d'aria (non stechiometrico) non puo' beneficiare dei catalizzatori trivalenti.

I catalizzatori trivalenti (usati su tutti i motori benzina) abbattono Co, Hc ed Nox, pero' devono lavorare in condizioni stechiometriche, mentre i gas di scarico del motore Diesel contengono molto ossigeno (valori di Lambda decisamente alti)

Gia' il Diesel emette piu' Nox del benzina per definizione, se in piu' ci metti il fatto di non poterli abbattere con un normale catalizzatore le cose diventano piu' critiche.

Ci sono ora i catalizzatori deNox, ma hanno delle modalita' di abbattimento decisamente piu' contenute di un trivalente, e richiedono strategie di funzionamento particolari per poter funzionare.

L'ha fatta ed anche grossa, ma non come credi tu.

In Europa riprogrammera' le centraline senza quelle mappe di riconoscimento del ciclo USA.
Di conseguenza, andra' bene sui test europei, e su strada sara' esattamente come tutte le altre auto : nessuno si accorgera' di nulla (in termini di prestazioni), e le norme saranno rispettate anche se non cambiera' nulla.



No, e' qui che non ci capiamo EFIS.

Questa storia dura da piu' di vent'anni. Le normative le hanno scritte i legislatori europei, ma la penna era dei costruttori europei.
La stessa cosa e' accaduta negli USA.

Di conseguenza sono nate (piu' o meno sotto coscienza di tutti) delle normative farlocche, dove i costruttori hanno lasciato credere che le loro auto erano piu' pulite, ma lo erano solo in laboratorio (piu' o meno tutte !).

Questo e' accaduto perche' il legislatore (o i legislatori) non erano indipendenti, ma condizionati (chissa' in quale modo), dai costruttori che avevano come primo obiettivo non l'ambiente, ma la concorrenza di altri mercati.

Sono cose note gia' da prima che entrassero in vigore le normative, lo vuoi capire Efis?.

Questa' e' la vera cosa grave ! : i consumatori hanno dovuto sottostare a regole farlocche che hanno alterato il mercato (ecoincentivi, limitazioni per alcune vetture tra le quali le Euro3 gia' acquistate con ecoincentivi ecc.), per poi ritrovarsi un parco auto che (per il Diesel) stenta a malapena su strada a rispettare le norme Euro3 !.

Allora sei ancora convinto che la colpa sia di VW, oppure cominci a comprendere che non era una partita "alterata", ma tutto il campionato?.

Con le prossime normative, e l'utilizzo di PEMS su strada le cose cabieranno realmente (era gia' stato stabilito, ma il merdone e' scoppiato prima).
Le vetture dovranno rispettare i limiti anche su strada, a caldo, con qualsiasi tipo di guida in condizioni reali !.

A questo punto i costruttori avranno due sole possibilita' :

- Ridurre i propulsori diesel nei loro listini di prodotti.
- Mettere su tutte le vetture diesel (anche le piu' piccoline) i dispositivi SCR ad urea, che al momento sono l'unica soluzione valida per abbattere gli Nox (fatta eccezione per quelle poche vetture che riusciranno a rispettare su strada i limiti, con i soli catalizzatori Denox).

Tutto cio' comportera' un assetto di mercato diverso : o meno diesel, oppure motori diesel (e vetture) piu' costosi.

Non e' un caso che costruttori come Suzuki, avevano gia' abbandonato il motore diesel sul modello Jimny : piuttosto che rischiare di fare come gli altri, hanno preferito lasciare la sola versione benzina che fa 10 km con un litro (ed hanno messo in cantina il motore 1500 cc 90 CV Renault, che su quel veicolo a telaio, pesante per definizione non stava nei limiti).



Cosi' il mercato sara' ben definito : negli USA solo motori benzina di 3000 cc. (e sai quanta Co2? ), e qualche SUV diesel con SCR. (resteranno altri problemi di inquinamento, ma dati i vizi delle norme non saranno visibili).

In Europa, come ho gia' detto : o meno diesel, oppure Urea su tutti i propulsori a gasolio.

In termini pratici, poche vetture potranno penetrare il mercato USA, e tantissime americane entreranno qui : ma senza VW che contrasta il mercato.

Ma perchè farlocche?
Ci sono delle normative ben precise che servono a verificare, sperimentare, e certificare le cose.
E il costruttore è tenuto a rispettarle.
Se si sottopone un telefonino ai test di certificazione sulle radiazioni elettromagnetiche, lo si porta nei laboratori dedicati, lo si sottopone ai dovuti test, e se i test rientrano nei limiti stabiliti dalla normative l'apparato viene certificato.
I test di laboratorio servono a questo, si fanno in ogni ambito scientifico.
Qui ad esempio viene effettuato un test sull'ala di un B777 che per Leggi Normative deve superare il carico del 150%, pena la non certificazione.
Le normative indicano un carico del 100%, ma il costruttore aggiunge sempre per motivi di sicurezza un 50% in più, innalzando il limite di certificazione al 150% (per cui ancora più gravoso da rispettare).
Nel video di vede il componente cedere al 154%, quindi rispetta la normativa ed è certificato.
Dire che è certificato in laboratorio vuol dire che è certificato ed attinente all'uso convenzionale, ossia non è che quel componente ha superato SOLO il test di laboratorio ma poi in volo di spezza al 90%!!
Idem la storia del motori VW.
I motori VW sono pienamente in regola con le normative, i test di laboratorio li hanno sempre passati, le revisioni in officina le hanno sempre passate.
Il problema non è il motore, è il software truccato che avevano a bordo.
Quel software metteva in regola quei motori solo in laboratorio, ma poi nell'uso convenzionale li "doppava", rendendo i motori non più in regola.
Per cui truffa bella e buona.
Il motore era già in regola, è sempre stato in regola, era già progettato per essere in regola, e in laboratorio è sempre risultato essere in regola.
Era la centralina a non essere in regola.
Era la centralina a barare.
Erano i progettisti che hanno creato il software truccato, a barare.
Erano gli amministratori che ne hanno permesso l'uso a bordo, a barare.
Qui le normative non centrano, ne tanto meno sono farlocche, anzi sono molto molto chiare.
I telefonini non le barano le normative.
Gli aerei non le barano le normative.
I televisori non le barano le normative.
La VW barava, ha progettato ed applicato un software illegale per barare e fottere le normative.
Esattamente come fanno quelli che stampano banconote false spacciandole per vere al fine di fare soldi facili.
Non si bara cazzo!
Se tu azienda hai progettato un motore che nei test di laboratorio rientra pienamente nelle normative mi fai il piacere di lasciarlo esattamente uguale anche su strada, mica usare i "cracker" per cambiarne i risultati.
Posso giustificare qualsiasi cosa, un difetto di progettazione, un componente che non funziona bene a causa di imprevisti non calcolati, etc etc.
Un difetto è (in parte) giustificabile.
Il barare no.
Il barare non ha giustificazioni.
La VW sapeva benissimo di barare, nessuno glielo ha imposto, ha fatto tutto da sola, poteva lasciare quei motori esattamente uguali alle specifiche di laboratorio, col software regolare.
E invece barava.

Vedrai che da oggi non barerà più.

Certo ! : Se durante il test il telefonino trasmette ad un milliwatt e poi durante l'uso normale trasmette con 5 watt le emissioni durante il test sono ottime, ma a chi lo usa vene il cancro al cervello.

Ci sei arrivato o no? perche' a volte mi sembra che la fai apposta !

Le normative ECE NON PREVEDONO LE VERIFICHE SU STRADA e tutti i costruttori si son messi a trasmettere con un milliwatt durante i test, e con 5 watt per strada : lo capisci o no?.

I consumi dichiarati ti dovrebbero aprire gli occhi in tal senso : sono consumi misurati a 0.1 milliwatt e sono veri in laboratorio, ma non su strada.
Le emissioni sono la stessa cosa (e tu continui a dirmi che e' tutto ok?)..



Non hai ancora capito (ma sei de coccio).
Nel caso VW, quel software metteva in regola il costruttore con le norme USA, e si sono incazzati anche in Europa.

Ma in Europa usano tutti degli espedienti di "riconoscimento test" : per qualcuno e' un sofware, per qualcun'altro un sensore sul cofano aperto, per altri ancora il riconoscimento di velocita' tipiche del test e temperature (la sostanza e' la stessa del software !).

QUi in Europa fanno tutti quanti il test in modo farlocco e poi su strada inquinano peggio di un Euro3 !: ci sei arrivato o no?



Non hai ancora capito che qui "barano" tutti, compreso chi ha fatto le normative?.

Se su un test si dice che una vettura fa 5g/km di Nox e su strada invece ne fa 100 per te e' regolare?.

A me non me ne frega nulla se VW ha barato negli USA cio' che tutti (Sebbene in altri modi) fanno in Europa : a me frega che tutte le macchine europee inquinano piu' di quanto dichiarano, cosi' come consumano piu' di quanto dichiarano, perche' io RESPIRO ARIA EUROPEA.

Il problema è che se la normativa stessa ti dice che in laboratorio l'auto deve stare entro certi limiti, senza la specifica che tali limiti devono essere mantenuti anche in strada, l'intera faccenda è fallata a monte. Ed infatti a quanto pare i costruttori se ne sono approfittati, VW è stata scoperta ed adesso a ruota arriveranno tutti gli altri.

Qui c'e' l'aspetto farlocco.

Il Ciclo della normativa ECE (ma neanche il ciclo americano), non rispecchiano assolutamente le condizioni reali, ed e' per questo che i consumi dichiarati non corrispondono (di molto) ai consumi reali : sono consumi realizzati sul ciclo di omologazione, dove tutto viene strettamente calibrato in funzione di tale ciclo, che con vari sistemi viene riconosciuto da TUTTE le centraline di TUTTI i costruttori.

Volkswagen ha solo messo a punto un sistema "TROPPO" evidente per fare cio' che tutti gli altri fanno in modo piu' nascosto.

Questo vale per l'Europa, dove non c'e' l'obbligo di rispettare i limiti dei test anche su strada (tale obbligo entrera' in vigore tra un anno circa, con l'utilizzo dei sistemi PEMS).



T O M B O L A !!



Sapevano che su strada sarebbe stato un problema, ma avevano la scappatoia data dal fatto che su strada non c'era l'obbligo di rispettare tali normative, e che prima dell'avvento dei sistemi PEMS, nessuno avrebbe controllato.

I costruttori : non Volkswagen : TUTTI !.




Qui c'e' un'altro inghippo.
Non essendo normate le emissioni strada, chiunque metta un sistema PEMS su vettura, scoprira' l'acqua calda : nessuna vettura (in particolare con motore Diesel) rispetta i limiti ECE per la quale e' stata omologata.

Allora dov'e' la differenza tra VW e gli altri costruttori?.

La differenza sta in quel software, che e' stato un sistema troppo evidente per aggirare il test.

E' come una partita tra gente che bara, dove gli altri riescono a "nascondere" i loro trucchi, ed uno invece si lascia cadere le carte truccate.

Peccato che in questo gioco ci vadano di mezzo posti di lavoro (tanti italiani lavorano in Germania), imprese dell'indotto ed una bella fetta di economia tedesca.

Pero' nessuno parla del sistema di test farlocco europeo, e tantomeno di quello americano (anch'esso distante dalla realta').

Nei test americani le differenze emergono molto di meno unicamente perche' li circola solo il 3% di motori Diesel, mentre i motori benzina riescono a rispettare i limiti grazie ai catalizzatori trivalenti.
Poco importa se quei test ammettono valori abominevoli di CO2 in barba all'effetto serra e al clima : per limitare i prodotti europei si e' creato quest'altro pretesto.

Il fatto che i test fossero una farsa viene gia' evidenziato in questo articolo del 2013, quando in versione meno clamorosa scoppio' il caso KIA/Hyundai relativo ai consumi diversi da quelli reali.

In quel caso furono messi alla gogna i coreani (per aver osato penetrare il mercato americano?), su qualcosa che riguarda TUTTI i costruttori.

Non è un discorso coerente.
I test di laboratorio vengono fatti per controllare e certificare l'operatività di un compenente e/o particolare apparato nell'uso per cui sarà destinato.
Che non è l'uso "solo da laboratorio", ma è l'uso quotidiano nella vita di tutti i giorni, ed è assurdo che le normative debbano scrivere " guardate che questi limiti vanno mantenuti anche in strada".
E' implicito che vanno mantenuti anche in strada!
Sennò che facciamo? Facciamo i test di rottura alle semiali dei B777 in laboratorio (che passano brillantemente il test), ma siccome sulle normative non c'è scritto "guardate che va mantenuto anche in cielo" prendiamo un B777, lo carichiamo di gente (cioè lo sottoponiamo all'uso operativo per cui è destinato), lo portiamo in volo, e lo sottoponiamo ad un altro test di rottura delle semiali (con la gente che ci lascia la pelle) per vedere se il costruttore ha rispettato le normative "anche in cielo"?
Qui di fallato c'è soltanto una azienda che ha volutamente barato.
E la colpa non è delle normative, ma di chi le piglia sottogamba e bara sapendo di barare.
Se adesso le normative verranno cambiate inserendo ulteriori controlli anche su strada, tutto cioè è la logica conseguenza del fatto che qualcuno barava.
Ripeto la parola: barava!
Se nessuno barava e tutti facevano i seri, le normative andavano bene, non c'era alcun bisogno di modificare nulla.
Se un giorno un B777 venisse scoperto ad inquinare di più di quanto è stato certificato, non vanno a "sniffarlo in volo".
Lo portano a terra, gli smontano i motori, li portano in laboratorio, e li sottopongono a tutti i test coi sacri crismi.
In laboratorio!
Il laboratorio serve a questo.
Se poi uno se ne frega e mosca mosca zitto zitto progetta un software truffaldino atto a barare, allora è tutto un altro discorso, non è colpa delle normative ma dell'idiota che le infrange e che si fa sfottò delle normative stesse le quali non devono specificare che i risultati dei test devono essere rispettati anche "in cielo o in strada".
Lo sa anche un deficiente che devono essere rispettate anche fuori dal laboratorio!
Altrimenti a cosa servono tutti quei test?
A testare qualcosa che poi nell'uso operativo si comporta in modo totalmente diverso?
E' normale?
E' normale barare?
E' normale non essere seri nel lavoro?
E' normale non rispettare le Leggi in vigore? (per quanto alle volte sono assurde, lo dico io stesso)
No, non è normale.
Quindi?
Quindi niente.
- O si cambiano le Leggi.
- O si rispettano le normative mettendo mano alla tecnologia e al buon senso di una azienda seria.
- Oppure si bara.
La VW ha deciso di barare.
Avesse mantenuto un software legale (atto a mantenere i motori poco inquinanti come da normative vigenti) non sarebbe successo nulla.
Poteva benissimo farlo, non glielo impediva nessuno.
Poteva.
Ma ha deciso che era più divertente barare, fare i software truccati, e gasarci tutti sogghignando tra i denti.
E' questo il comportamento di una azienda seria?

Efis, I test in laboratorio relativi ai motori diesel vengono svolti in condizioni che nella realtà non si riscontrano mai

Quello che un test in laboratorio può certificare è che la macchina x dotata del motore y con l'aria condizionata spenta, gli pneumatici surgonfiati, tutte le fessure sigillate, olio speciali (non quelli usati in realtà), fatta andare su rulli a 30 all ora per qualche minuto inquina x

Il che non è assolutamente quello che una macchina su strada in assetto normale.di marcia emette.come inquinanti

Identico discorso per i consumi

Anche senza truffare apertamente, le case automobilistiche stanno nei limiti stabiliti perché testano le macchine in condizioni innaturalmente favorevoli, poi su strada nella realtà le macchine consumano ed inquinano il triplo

Sarebbe come dire che si testa la galleggiabilitá di una nave in una soluzione ipersalina: la nave galleggia, grande, test riuscito! poi la porti in mare e ovviamente affonda

Peggio ancora : anche se la nave affonda, e' ugualmente in regola perche' rispetta il le norme "Ipersalina6" !!

Ecco il dono della sintesi.



Ho trovato un interessante articolo (non è lungo, se vi va di leggerlo), in cui la dott.ssa Paola Villani (persona che segue da anni le tematiche ambientali) scrive la seguente frase:

"Nella lunga lotta contro le emissioni, iniziata quindici anni fa, il sistema adottato dalla Volkswagen - oggi sul banco degli imputati – può considerarsi una semplice battaglia di una guerra molto più complessa.
Una guerra che in pochi sapevano quanto fosse ricca di duri colpi e di insidie, ma che invece è ora diventata di dominio pubblico. Una guerra fredda, sottile e dove i principali duellanti, all’inizio degli anni duemila erano sostanzialmente, su un fronte, i due grandi schieramenti delle case automobilistiche sudcoreane e giapponesi e, dall’altra parte, tutte quelle europee. E L’Europa all’epoca giocava sporco, arrivando addirittura, come ho dichiarato in alcuni articoli e documenti ufficiali, a divulgare due diverse versioni della Normativa: quella in francese (corretta) e quella in italiano, modificata ad arte.
Piccoli errori che, in caso di contenzioso, sarebbero stati liquidati con un semplice atto di accusa nei confronti degli inconsapevoli traduttori ma che, in realtà, lasciavano trasparire una volontà di guerriglia anche tra le stesse Case automobilistiche europee."

Giusto per sottolineare che il problema emissioni era in effetti un segreto di Pulcinella, che qualunque Casa ha barato: Efis, capisco quello che dici, per te solo VW ha barato. Se consideriamo solo l'alterazione della centralina, forse ha barato unicamente VW. Però non mi sento di assolvere le altre Case, che hanno usato altri sistemi per ingannare comunque l'acquirente, nè mi sento di assolvere i politici che hanno permesso questo raggiro legale.

A proposito di politica: nell'articolo che ho linkato, c'è il riferimento ad uno studio svizzero, in cui si dice che in Italia, le tasse pagate sui carburanti rappresentano il 60% del bilancio dello stato italiano.
Tanto per chiarire: auto elettriche, in Italia, se ne vedranno poche, e ancor meno stazioni di ricarica.
Mettiamoci il cuore in pace.

Nelle norme non esiste nulla di implicito. O è scritto chiaro e tondo, o non è previsto, quindi tutto ciò che non è specificato esplicitamente è aggirabile.



Paradossalmente, se le norme di sicurezza avessero questa grossa falla, i produttori potrebbero sfruttarla. Chiaramente si tratta di una situazione teorica, e per fortuna invece le norme di sicurezza aeronautiche scrivono chiaro e tondo tutto quello che deve essere rispettato, come ed in quali condizioni.



La colpa è anche delle normative, che hanno permesso alle aziende (non alla, alle) di barare. VW è stata scoperta, ha fatto una cazzata intergalattica, ed è giusto che paghi tutto quel che c'è da pagare. Il problema è che non è l'unica.

VW è solo la punta di un iceberg, fatto di normative fallate (dove tutto ciò che non è scritto è aggirabile, perché è così che funzionano le leggi) e di imbrogli a danno dei consumatori e dell'ambiente.

L'ho detto o no che era puramente una questione di guerre tra mercati? (ho parlato esplicitamente di tentativo di filtrare mercati asiatici in Europa, e fare altrettanto negli USA con quelli europei).

L'Ho detto o no, che anche negli USA e' la stessa cosa?.

Ah, gia'... per qualcuno questo e' complottistmo... : e' noto che i costruttori "fanno l'interesse della salute dei cittadini" mica il loro.. e i legislatori sono completamente indipendenti e controllano.. (infatti non sono stati loro a tirar fuori il problema, ma gente autonoma)...

Questo e' il punto saliente : potete immaginare quanto ci sia costato, e quali siano i reali risultati.

Nessuna nave viene testata in una soluzione ipersalina, siamo seri per favore.
Le automobili vengono testate per mesi e mesi in ogni loro componente, non solo in laboratorio sui banchi a rulli ma soprattutto in strada.
Le attrezzano di apparecchiature elettroniche di tutti i tipi, di congegni di misura e telemetria, gli fanno percorrere centinaia di migliaia di km in ogni possibile condizione operativa e climatica, con traino, senza traino, in montagna, in città, in pista, dai 50° del deserto ai -40° delle zone artiche, etc etc.
Pensate che costruire e testare automobili, aerei, navi, etc, sia un gioco?
Mi sa che non avete la più pallida idea di quanti (e severi) test viene sottoposta un'automobile prima di essere immessa in commercio, altro che soluzione salina.
Il discorso è un altro.
Il discorso è che questi test vengono effettuati per verificare la bontà del progetto, ma se a monte qualcuno BARA allora vattelapesca i test.
Non si bara cazzo, l'ho già detto e lo ripeto.
Chi bara e falsifica i test è un truffatore e un vigliacco, non si fanno queste cose per dio, i test si conducono in modo serio, mica in modo farlocco e truffaldino mentendo sapendo di mentire.

Sì Efis, ma un conto è il test sul prodotto, un conto è l'omologazione, per la quale ci sono dei parametri non rispondenti alla realtà. Ecco da dove nasce tutto l'inghippo...

Le normative sono scritte in modo sufficientemente chiaro e specificano nei loro svariati articoli (che non ho voglia di leggere) tutto ciò che deve fare un costruttore.
E il costruttore è tenuto a rispettarle.
VW le normative poteva rispettarle.
Avesse mantenuto un software legale ed ottimizzato a mantenere i motori poco inquinanti, come da normative, non sarebbe successo nulla.
Invece ha preferito progettare un software civetta per fregare tutti.
Ergo truffa.
E' inutile che ci giriamo intorno Mima, le normative sono chiare: tu costruttore devi rispettarle.
Se non le rispetti e fai carte false sei un truffatore.
Fine del discorso.
Che VW sia solo la punta dell'icerberg lo penso anch'io, ma aldilà di tutto VW si è comportata da perfetta inbecille.
Mò pianga sè stessa.

Per me. alla fine dite le stesse cose.
Ma forse, Efis, vuol puntualizzare lo sgarbo all' interno di una "cupola": "se sappiamo tutti che lo standard dei test è farlocco, tu VW, che aumenti a fare la vulnerabilità dell' imbroglio? L' hai fatta fuori della tazza e mo' paghi..."



Sul paragone con la nave il soggetto non è il mezzo (che galleggi o meno) ma i parametri di certificazione, in questo caso il galleggiamento, per le auto gli inquinanti emessi, per una ditta di vernici la degradabilità nel tempo delle tinte...




Efis... sai che lavoro fa Robykaiman?

Alla fine dei conti, l' Europa ha usato le normative anti inquinanti per vendere più auto, gli USA per proteggere il mercato...
vedremo cosa faranno India e Cina...

Efis, era un esempio per assurdo

Cercherò di essere più schematico

1) Le leggi sulle emissioni sono emanate per ridurre l'inquinamento dovuto alle automobili

2) queste leggi prevedono dei valori massimi che non debbono essere superati

3) queste leggi prevedono che il test per individuare i valori di emissione si svolgano in laboratorio, secondo un test che non ricalca minimamente l'uso reale dell'automobile in questione

4) quindi nell'uso reale l'automobile in questione consuma ed inquina molto di più dei valori massimi consentiti

6) ergo lo spirito e la lettera della legge vengono vanificato, con grave danno alla salute ed all'economia dei clienti

È come se io ti vendesi un attrezzo per saltare dicendoti che può saltare 15 metri, senza dirti che questo risultato è stato ottenuto sulla luna in assenza di gravità. ...